Есть ли смысл раскошеливаться на дорогие светодиодные фары? Чтобы прояснить животрепещущий вопрос, мы собрали на автополигоне десять машин с самой современной светотехникой. Автор Кирилл Милешкин, фото: Георгий Садков

Led_08
Обычно режим автоматического управления дальним светом обозначается на панели отдельным индикатором.

Прошлой осенью мы свели в очном поединке машины с галогенной, ксеноновой и LED-светотехникой (ЗР, 2015, № 11) – и выяснили, что способности светодиодных фар, которым поют дифирамбы производители и маркетологи, слегка преувеличены. Однако технологии не стоят на месте: за светодиодами наше светлое будущее! Поэтому мы пригнали на полигон десяток машин со светодиодными фарами и устроили им «темную». Разношерстная компания – от самых популярных и относительно доступных автомобилей до откровенно дорогих – дала обильную пищу для размышлений.

Классовое неравенство

 Только Volvo предлагает широкий набор настроек головного света. В частности, у водителя есть возможность выбирать скорость, на которой происходит переход с ближнего света на дальний и обратно.
Только Volvo предлагает широкий набор настроек головного света. В частности, у водителя есть возможность выбирать скорость, на которой происходит переход с ближнего света на дальний и обратно.

Разница в конструктивной сложности фар и систем управления ими оказалась настолько значительной, что мы разбили участников теста на несколько условных групп. Обладатели самых простых систем – Hyundai Tucson, Nissan X‑Trail и Toyota Land Cruiser 200. На Ниссане и Тойоте установлены полностью светодиодные фары и система автоматического управления дальним светом. Hyundai ее лишен, а по LED-технологии у него выполнен только ближний свет. Зато он умеет дополнительно подсвечивать повороты, чему не обучены оба «японца».

Вторую группу сформировали Infiniti Q50, Jaguar XF и Cadillac Escalade ESV, которые обладают внушительным арсеналом для борьбы с «силами тьмы»: располагают полностью светодиодными фарами, системой автоматического управления светом и функцией подсветки поворотов.

К высшей категории мы отнесли Audi Q7, Mercedes-Benz C‑класса, Volvo XC90 и Lexus LX. В довесок к перечисленным выше функциям они являются обладателями так называемых матричных фар, которые умеют сегментарно приглушать свет, чтобы не слепить водителей встречных и попутных машин, – и теоретически должны на голову превзойти прочих участников теста по качеству освещения дороги.

Общепринятой методики сравнительных испытаний современной светотехники нет. Поэтому, как и в случае с системами автоматического торможения (ЗР, 2015, № 6), мы разработали собственную тестовую программу, включающую комплекс различных упражнений.

Тесты поделили на три этапа. Для начала – статические испытания. В определенных точках замеряем люксметром освещенность в режиме ближнего и дальнего света, а также оцениваем работу боковых и поворотных фар (при их наличии). Затем в динамике проверяем, насколько четко и быстро функционирует автоматическое включение и выключение дальнего света, а еще – как работает матричная технология. На десерт – регламентированный тестовый маршрут по дорогам общего пользования, где, в отличие от рафинированных условий полигона, есть другие автомобили, дорожные знаки, мачты освещения и прочие особенности, сбивающие с толку управляющую электронику.

Из-за значительных технических различий и сильного разброса цен мы не стали расставлять участников теста по ранжиру, но лучших в отдельных дисциплинах ­выявили.

Led_11Led_15Led_16Led_16_1Ночное бдение

В полной темноте приступаем к замерам освещенности беспристрастным люксметром. Глаза перестают видеть объект, когда освещенность падает ниже пяти люксов. Но на границе светового пучка, за которой визуально начинается кромешная тьма, прибор еще фиксирует один люкс – вот это значение и примем в качестве пограничного. До нуля освещенность может снижаться очень долго – десятки метров! – но это уже фоновое значение, которым можно пренебречь.

С ближним светом всё поначалу кажется логичным. Простенький Nissan X‑Trail не добил светодиодными фарами и до 40 м, а продвинутые Audi Q7 и Mercedes-Benz C‑класса вышли аж за 130 м. Более чем трехкратная разница! Lexus LX и Jaguar XF продемонстрировали весьма скромные способности, явно не соответствующие их навороченной светотехнике: 40 и 65 м соответственно. Кроме того, Nissan и Lexus выделяются очень резкой границей перехода из света в темноту – возникает ощущение опустившегося занавеса. Ехать с такими фарами некомфортно.

Работа матричных фар глазами водителя. Яркость в центральном секторе снижена, чтобы не слепить водителя попутной машины. По краям работают секции дальнего света.
Работа матричных фар глазами водителя. Яркость в центральном секторе снижена, чтобы не слепить водителя попутной машины. По краям работают секции дальнего света.

Ночное многоборье: упражнения тестовой программы

Led_011.  «Далеко гляжу»

Асфальтовая площадка размечена конусами на квадраты со стороной 10 м. Люксметром Эколайт СФАТ. 412125.002 замеряем освещенность у каждого конуса на высоте 0,1 м от асфальта. На основе полученных данных строим модели пучков дальнего и ближнего света. Они показывают распределение света и его дальность.

2. «Глаза разбегаются»

Во втором статическом упражнении измеряем ширину пучка и оцениваем эффективность режима подсветки поворотов (при его наличии). Конус установлен в 20 м перед бампером автомобиля. Пешеход приближается к нему справа под прямым углом к стоящей машине и останавливается по команде водителя на границе зоны видимости. Результат – расстояние в метрах от человека до конуса. Если у машины есть поворотный или боковой свет, то даны два результата –
без него и с ним.

3. «На встречке»

Самый очевидный из тестов в движении – встречный разъезд. Фиксируем, за сколько метров автоматика, заметив приближа­ющуюся машину, переключит дальний свет на ближний или, в случае матричных фар, начнет затемнять отдельные сегменты.

Led_02

4. «Нагоняем попутного»

Чуть усложним предыдущее испытание и подставим камере не яркие фары, а зад­ние габаритные огни. Посмотрим, когда электронный разум перестанет слепить нагоняемый автомобиль.

5. «Внимание – обгон» ­

Тестовый автомобиль должен оперативно убавить яркость света, распознав опередившую его машину. Так как оба участника теста находятся в движении, результат представлен не в метрах, а в секундах.

6. «Скорость реакции»

По сути, имитируем ситуацию, когда встречный автомобиль выскакивает из-за поворота или после подъема. Автомобиль едет в кромешной темноте, а стоящая на встречной обочине машина в определенный момент (расстояние между машинами около 200 м) включает фары. Задача электроники всё та же – как можно быстрее переключиться на ближний свет. Фиксируем время реакции в секундах.

Орудие борьбы

Матричные фары умеют затенять более одного сегмента, отслеживая несколько машин одновременно.
Матричные фары умеют затенять более одного сегмента, отслеживая несколько машин одновременно.

Что представляло собой управление светом до появления интеллектуальных систем? Переключатель в салоне, фары, а между ними – незамысловатая электропроводка с реле и предохранителями. У героев сегодняшнего дня всё гораздо сложнее.

Первый помощник системы – датчик света. Он уже не первый десяток лет автоматически включает фары при наступлении сумерек или на въезде в туннель. У некоторых современных моделей заявлена функция изменения формы светового пучка и его яркости в зависимости от условий движения. В этом случае электроника также опирается на показания этого сенсора, а еще ей нужна информация о скорости машины. Так компьютер понимает, что необходимо задействовать городской или автобанный режим.

Автокорректор стал массовым с появлением ксеноновых фар больше двадцати лет назад. Оптические или механические датчики измеряют положение кузова относительно условного нулевого уровня, а блок управления дает команду на корректировку светового пучка по высоте. Важно понимать, что система довольно инертна и призвана компенсировать изменение угла наклона кузова в зависимости от загрузки автомобиля, а отрабатывать дорожные неровности или подстраивать пучок на спусках и подъемах она неспособна.

В 2000‑е годы стали набирать популярность поворотные фары, улучшающие видимость при маневрах. Они бывают двух типов: отдельная секция, включающаяся при необходимости, или подвижный оптический элемент ближнего света. Первый вариант используется исключительно для подсветки медленных поворотов (например, при въезде во двор), второй больше помогает при прохождении быстрых виражей, хотя и на черепашьей скорости польза от него заметна. В обоих случаях электроника опирается еще и на данные с датчика угла поворота руля. Как только водитель начал крутить баранку, тут же активируется подсветка в соответству­ющем направлении. Отдельные секции могут также реагировать на указатель поворота и включаться заранее. Очень удобно: водитель видит ситу­ацию «за углом», даже не начав маневр.

У самых продвинутых машин форма светового пучка изменяется в зависимости от скорости движения. Это добавляет комфорта, но измерить его в метрах или люксах на едущей машине практически невозможно.
У самых продвинутых машин форма светового пучка изменяется в зависимости от скорости движения. Это добавляет комфорта, но измерить его в метрах или люксах на едущей машине практически невозможно.

Автоматика управления дальним светом еще совсем молода. Ее внедрили, когда современные автомобили получили «зрение» – видеокамеры, расположенные рядом с датчиком света за салонным зеркалом. Объектив ловит любой достаточно яркий источник света и до момента его исчезновения из поля зрения держит фары в режиме ближнего света. В теории всё просто, но камера и ее програм­мная поддержка должны обладать недюжинными способностями. К примеру, нужно замечать задние габаритные огни, которые бывают очень тусклыми (особенно на возрастных машинах), и в то же время игнорировать свечение яркой отражающей пленки дорожных знаков.

Вершина современных технологий – так называемый матричный свет. Его впервые применила фирма Audi, а теперь он есть даже у вполне демократичного Опеля.

Количество светодиодов в фаре напрямую не влияет на эффективность освещения

При появлении встречной или попутной машины такие фары не выключают дальний свет полностью, а «вырезают» отдельный фрагмент светового пятна . Это обеспечивает водителю наилучший обзор и практически полностью исключает вероятность ослепления тех, кто на встречке.

Работает продвинутая система, опираясь на описанные выше датчики, а также дополнительные устройства. Так, Audi задействует еще и данные навигации, заранее перенастраивая свет под ближайший вираж.

Led_14

Измерение границ дальнего света – изнурительный труд. Еще бы, ведь некоторые испытуемые заставляют отходить с люксметром почти на 300 м. Мы ожидали увидеть самый яркий свет на машинах с продвинутыми матричными фарами, но в лидерах неожиданно оказался Land Cruiser 200 с полностью светодиодной, но относительно простой светотехникой. Его результат – 290 м. «Японец», правда, нещадно «лупит» на встречную полосу, тогда как соперники с чуть худшей дальнобойностью (Volvo, Jaguar, Mercedes-Benz, Audi) сохраняют интеллигентное светораспределение. Впрочем, при наличии функции автоматического управления светом эту особенность Тойоты не стоит считать серьезным недостатком. Худшим ожидаемо оказался Hyundai с галогенными фарами дальнего света.

На примере Infiniti становится понятно, что на маленькой скорости поворотные фары (нижний снимок) не дают возможности увидеть близко расположенные помехи.

За исключением Ниссана и Тойоты, все машины умеют подсвечивать виражи с помощью поворотных механизмов в фаре или включением бокового света – противотуманки или отдельной секции в основной фаре. Управляющая электроника получает команду от указателя поворота или датчика угла поворота руля и отдает команду исполнительным механизмам.

Ширину светового пучка замеряем в 20 м от машины – на этом расстоянии поперек «взгляда» фар идет человек от оси симметрии машины к обочине. А мы замеряем точку, в которой он станет невидимым. Лучший результат показал Volvo: водитель видит пешехода, стоящего в 27,6 м справа от машины. Причем XC90 выдал этот результат без использования каких-либо дополнительных функций: измерения мы проводили в статике, когда у XC90 не активен механизм поворота фар (это, например, умеет Infiniti), а боковая подсветка противотуманной фарой бесполезна, потому что озаряет лишь небольшое пространство под бампером. Широко светят основные фары Volvo!

А вот Hyundai, наоборот, продемонстрировал, насколько эффективна дополнительная секция боковой подсветки. С ее помощью он повторил результат лидера – но для этого уже нужно крутить руль, чтобы включилась боковая подсветка. Остальные в этом упражнении серьезно отстали. Лучшие из числа преследователей – Infiniti Q50 (19,8 м с поворотными фарами) и Jaguar XF (19,2 м с боковым светом). Но оба в то же время оказались худшими при прямом положении колес: 10,2 и 9,9 м соответственно.

Со временем электроника станет лучше ориентироваться в нестандартных ситуациях, но сейчас много ложных срабатываний

Кстати, количество LED-источников в фаре напрямую не влияет на эффективность освещения. К примеру, Mercedes-Benz и Audi выступили в статичных дисциплинах практически наравне, при этом у С‑класса на одну фару приходится всего восемь светодиодов, а в Q7 только за дальний свет отвечают три десятка.

Поехали!

Для всех моделей даны снимки ближнего света

X‑Trail подтвердил выводы, сделанные нами в прошлом году при испытаниях светодиодных фар недорогих машин. Ближний свет рьяно оправдывает свое название – бьет слишком близко, у него резкая граница между светом и темнотой, заметный и не очень понятный вырез пучка в своей полосе. Дальний свет не самый худший, с правильной формой пучка. В автоматическом режиме электроника иногда запаздывала с включением дальнего света, хотя никаких «раздражителей» впереди не было. Во всех ездовых упражнениях машина выступила без серьезных замечаний. Сбои с распознаванием задних габаритов попутных автомобилей случались как на дорогах общего пользования, так и на полигоне, где фонари идущей впереди машины были единственным источником света. Для автовключения дальнего света левый рычаг должен быть в положении «от себя», из-за чего неудобно пользоваться указателями поворота.
X‑Trail подтвердил выводы, сделанные нами в прошлом году при испытаниях светодиодных фар недорогих машин. Ближний свет рьяно оправдывает свое название – бьет слишком близко, у него резкая граница между светом и темнотой, заметный и не очень понятный вырез пучка в своей полосе. Дальний свет не самый худший, с правильной формой пучка. В автоматическом режиме электроника иногда запаздывала с включением дальнего света, хотя никаких «раздражителей» впереди не было. Во всех ездовых упражнениях машина выступила без серьезных замечаний. Сбои с распознаванием задних габаритов попутных автомобилей случались как на дорогах общего пользования, так и на полигоне, где фонари идущей впереди машины были единственным источником света. Для автовключения дальнего света левый рычаг должен быть в положении «от себя», из-за чего неудобно пользоваться указателями поворота.
Tucson – самый скромный по оснащению участник нашего теста. У него нет автоматического режима управления дальним светом, а светодиодами фара заполнена лишь частично – в режиме дальнего света работают обычные галогенки. Перед началом замеров экспертная группа обсуждала, как же учесть такую разницу в оснащении, но снисхождения к себе «кореец» не потребовал. Его ближний свет оказался не хуже, чем у четырех соперников, включая премиальные Lexus и Jaguar. Граница света и тени мягкая, что помогает и в режиме дальнего света: переход от белого оттенка LED-оптики к желтому галогенному не режет глаз. Tucson удивил эффективностью бокового света, а вот дальний ожидаемо оказался не на высоте и иссяк еще до 200‑метровой отметки.
Tucson – самый скромный по оснащению участник нашего теста. У него нет автоматического режима управления дальним светом, а светодиодами фара заполнена лишь частично – в режиме дальнего света работают обычные галогенки. Перед началом замеров экспертная группа обсуждала, как же учесть такую разницу в оснащении, но снисхождения к себе «кореец» не потребовал. Его ближний свет оказался не хуже, чем у четырех соперников, включая премиальные Lexus и Jaguar. Граница света и тени мягкая, что помогает и в режиме дальнего света: переход от белого оттенка LED-оптики к желтому галогенному не режет глаз. Tucson удивил эффективностью бокового света, а вот дальний ожидаемо оказался не на высоте и иссяк еще до 200‑метровой отметки.
В режиме дальнего света Land Cruiser 200 ярко освещал конусы, расположенные по левую сторону от машины (читай: на встречной полосе). И по дальности обставил даже Audi и Volvo. Вероятно, именно по этой причине автоматика переключает фары на ближний аж за километр до встречной машины. На ночной трассе Land Cruiser отметился несколькими ложными срабатываниями, среагировав на группу ярких дорожных знаков. А вот ближний свет на фоне конкурентов выглядит слабо. Да и функцию подсветки поворотов на такой дорогой машине хотелось бы иметь.
В режиме дальнего света Land Cruiser 200 ярко освещал конусы, расположенные по левую сторону от машины (читай: на встречной полосе). И по дальности обставил даже Audi и Volvo. Вероятно, именно по этой причине автоматика переключает фары на ближний аж за километр до встречной машины. На ночной трассе Land Cruiser отметился несколькими ложными срабатываниями, среагировав на группу ярких дорожных знаков. А вот ближний свет на фоне конкурентов выглядит слабо. Да и функцию подсветки поворотов на такой дорогой машине хотелось бы иметь.
Infiniti допускал заметные задержки при переключениях света в автоматическом режиме. Встречного водителя Q50 слепит две с половиной секунды, а обгоняющего – все четыре. Q50 оказался в середнячках по дальнему свету и ближе к лидерам – по ближнему. Видимость в виражах улучшают поворотные модули, которые помогают и на высокой скорости, и при въезде во двор: сектор обзора становится шире почти вдвое. Но сделать заметными помехи под самым носом они не в силах.
Infiniti допускал заметные задержки при переключениях света в автоматическом режиме. Встречного водителя Q50 слепит две с половиной секунды, а обгоняющего – все четыре. Q50 оказался в середнячках по дальнему свету и ближе к лидерам – по ближнему. Видимость в виражах улучшают поворотные модули, которые помогают и на высокой скорости, и при въезде во двор: сектор обзора становится шире почти вдвое. Но сделать заметными помехи под самым носом они не в силах.
Ближний свет Кадиллака средненький. Дальний – вовсе на последнем месте в тесте (хуже только галогенный у Hyundai) и к тому же неравномерный, с вкраплениями темных пятен. Да и вспомогательных функций для автомобиля с такой ценой маловато. Боковая подсветка фактически декоративная. Слева ее свет практически полностью перекрывается наружным зеркалом, да и при повороте направо она едва ли окажет заметную помощь. Вдобавок автоматика плохо реагирует на попутные автомобили и пару раз сглючила, не включив дальний свет вплоть до скорости 60–80 км/ч.
Ближний свет Кадиллака средненький. Дальний – вовсе на последнем месте в тесте (хуже только галогенный у Hyundai) и к тому же неравномерный, с вкраплениями темных пятен. Да и вспомогательных функций для автомобиля с такой ценой маловато. Боковая подсветка фактически декоративная. Слева ее свет практически полностью перекрывается наружным зеркалом, да и при повороте направо она едва ли окажет заметную помощь. Вдобавок автоматика плохо реагирует на попутные автомобили и пару раз сглючила, не включив дальний свет вплоть до скорости 60–80 км/ч.
Jaguar выделяется из общего ряда рефлекторными фарами (у остальных – линзованная оптика), которые при этом умеют поворачиваться. В статике, правда, эта функция не работает, поэтому освещать пешехода помогает только дополнительная секция. Основной свет от нее простирается недалеко, но водитель все-таки почувствовал ее помощь. Ближний свет разочаровал (бьет недалеко), но благодаря размытой световой границе ехать с ним комфортнее, чем на японских машинах. Jaguar единственный из автомобилей без матричной технологии адекватно реагирует на задние габаритные огни. Он не сплоховал, даже когда на трассе ему досталась Газель с одной горящей задней лампочкой. XF – лучший из участников с «простыми» LED-фарами.
Jaguar выделяется из общего ряда рефлекторными фарами (у остальных – линзованная оптика), которые при этом умеют поворачиваться. В статике, правда, эта функция не работает, поэтому освещать пешехода помогает только дополнительная секция. Основной свет от нее простирается недалеко, но водитель все-таки почувствовал ее помощь. Ближний свет разочаровал (бьет недалеко), но благодаря размытой световой границе ехать с ним комфортнее, чем на японских машинах. Jaguar единственный из автомобилей без матричной технологии адекватно реагирует на задние габаритные огни. Он не сплоховал, даже когда на трассе ему досталась Газель с одной горящей задней лампочкой. XF – лучший из участников с «простыми» LED-фарами.
Lexus LX обзавелся модным матричным светом. Как и положено, такие фары затеняют отдельные сегменты – но работают небезупречно. И ближний свет, и дальний не отличаются хорошей дальнобойностью и яркостью. Из-за небольшого количества регулируемых фрагментов система работает довольно грубо: при приближении встречной машины темный сектор получается очень широким; светодиоды, освещающие дорогу, переключаются в режим ближнего света, а дальний бьет по обочинам и лишь немного помогает ориентироваться в пространстве. А еще непонятно настроен боковой свет: польза от него ощущается при развороте, а вот при 90‑градусном маневре нужный сектор остается темным. Зато в автоматическом режиме Lexus быстрее всех переключается с дальнего света на ближний.
Lexus LX обзавелся модным матричным светом. Как и положено, такие фары затеняют отдельные сегменты – но работают небезупречно. И ближний свет, и дальний не отличаются хорошей дальнобойностью и яркостью. Из-за небольшого количества регулируемых фрагментов система работает довольно грубо: при приближении встречной машины темный сектор получается очень широким; светодиоды, освещающие дорогу, переключаются в режим ближнего света, а дальний бьет по обочинам и лишь немного помогает ориентироваться в пространстве. А еще непонятно настроен боковой свет: польза от него ощущается при развороте, а вот при 90‑градусном маневре нужный сектор остается темным. Зато в автоматическом режиме Lexus быстрее всех переключается с дальнего света на ближний.
Жаль, что к моменту проведения этого теста до нас еще не добрались новые седаны Е‑класса – обладатели самых современных фар в мерседесовской линейке. Но и «цешка» не ударила лицом в грязь. Автоматика работает быстро и без сбоев, световое пятно яркое и равномерное. Правда, пучок очень узкий – по сравнению с конкурентами (это не очень досаждает, но факт есть факт). Для улучшения освещенности ходовых виражей предусмотрены поворотные модули, для медленных – секции боковой подсветки. Матричная светотехника работает несколько грубее, чем у Audi: затененный фрагмент больше, чем хотелось бы, а иногда машина переводит в режим ближнего света всю фару целиком.
Жаль, что к моменту проведения этого теста до нас еще не добрались новые седаны Е‑класса – обладатели самых современных фар в мерседесовской линейке. Но и «цешка» не ударила лицом в грязь. Автоматика работает быстро и без сбоев, световое пятно яркое и равномерное. Правда, пучок очень узкий – по сравнению с конкурентами (это не очень досаждает, но факт есть факт). Для улучшения освещенности ходовых виражей предусмотрены поворотные модули, для медленных – секции боковой подсветки. Матричная светотехника работает несколько грубее, чем у Audi: затененный фрагмент больше, чем хотелось бы, а иногда машина переводит в режим ближнего света всю фару целиком.
Уникальная ситуация: в статике у Volvo неактивна функция поворота фар, а боковой свет от противотуманки слишком тусклый и недалекий – но ширина основного пучка такова, что XC90 в этой дисциплине заткнул за пояс всех соперников. Матричный свет на ночной трассе суетится, часто перенастраиваясь, – особой пользы от этого нет, но и ошибок система не допустила. Разве что периодически пыталась перейти на дальний, когда появлялись уличные фонари вдоль дороги. Volvo – единственная машина, предлагающая расширенные настройки головной светотехники – например, можно выбрать скорость, на которой происходит автоматическое переключение на дальний свет.
Уникальная ситуация: в статике у Volvo неактивна функция поворота фар, а боковой свет от противотуманки слишком тусклый и недалекий – но ширина основного пучка такова, что XC90 в этой дисциплине заткнул за пояс всех соперников. Матричный свет на ночной трассе суетится, часто перенастраиваясь, – особой пользы от этого нет, но и ошибок система не допустила. Разве что периодически пыталась перейти на дальний, когда появлялись уличные фонари вдоль дороги. Volvo – единственная машина, предлагающая расширенные настройки головной светотехники – например, можно выбрать скорость, на которой происходит автоматическое переключение на дальний свет.
Не зря Audi усиленно рекламирует свои матричные фары – они самые совершенные в нашем тесте: система ни разу не ошиблась! Размер затеняемых сегментов выбирается точно по размерам объекта и не влияет на качество общей освещенности. Дальнобойность основных фар практически лучшая в наших испытаниях. При снижении скорости только Audi заботливо включает с обеих сторон подсветку поворотов. Удобно: водитель лучше видит дорогу. Впрочем, боковой свет мог бы быть пошире и поярче – но это единственная наша претензия. Механических поворотных модулей фары Q7 лишены – управляющая программа быстро перестраивает пучок для комфортного прохождения виражей. Отдельный комплимент – алгоритму постепенного включения дальнего света, который раздвигает темноту, как распахивающийся театральный занавес.
Не зря Audi усиленно рекламирует свои матричные фары – они самые совершенные в нашем тесте: система ни разу не ошиблась! Размер затеняемых сегментов выбирается точно по размерам объекта и не влияет на качество общей освещенности. Дальнобойность основных фар практически лучшая в наших испытаниях. При снижении скорости только Audi заботливо включает с обеих сторон подсветку поворотов. Удобно: водитель лучше видит дорогу. Впрочем, боковой свет мог бы быть пошире и поярче – но это единственная наша претензия. Механических поворотных модулей фары Q7 лишены – управляющая программа быстро перестраивает пучок для комфортного прохождения виражей. Отдельный комплимент – алгоритму постепенного включения дальнего света, который раздвигает темноту, как распахивающийся театральный занавес.

Для всех моделей даны снимки ближнего света

У Volvo старания боковой подсветки практически незаметны (нижний снимок), но спасает очень широкий пучок основных фар.
У Volvo старания боковой подсветки практически незаметны (нижний снимок), но спасает очень широкий пучок основных фар.

В динамических тестах мы оценивали работу автоматики переключения с дальнего света на ближний и обратно. Практически все машины выступили одинаково при встречном разъезде, когда в объектив камеры попадал яркий головной свет: они не испытывали затруднений и мгновенно меняли режим (кроме, разумеется, Hyundai, который лишен этой функции). А вот когда нужно было ориентироваться на более тусклые задние габариты, некоторые давали сбои. Nissan X‑Trail даже в идеальных условиях полигона, где на спецдорогах нет дополнительных источников света, мешающих корректной работе автоматики, распознавал их через раз.

Audi Q7 демонстрирует образцовую подсветку при повороте во двор и при других подобных маневрах на низких скоростях: не слишком ярко и в нужном секторе. На втором снимке показан правый поворот.
Audi Q7 демонстрирует образцовую подсветку при повороте во двор и при других подобных маневрах на низких скоростях: не слишком ярко и в нужном секторе. На втором снимке показан правый поворот.

Infiniti Q50 и Cadillac Escalade стабильно опаздывают при переключениях с дальнего света на ближний, когда их обгоняет другой автомобиль, – мы намерили соответственно четыре и три секунды задержки! Всё это время обогнавший их водитель мучается из-за отражающегося в зеркалах яркого света фар. Других замечаний у нас нет.

Сами разберемся

Работу автоматики дополнительно проверяли на дорогах общего пользования, где мешают другие источники света, сложный рельеф, дорожные знаки и автомобили. Сбои при распознавании габаритных огней повторились. Более того, к компании Infiniti, Ниссана и Кадиллака присоединилась Toyota. Эта четверка до последнего момента слепит водителя нагоняемого автомобиля в зеркала, вынуждая брать управление светом на себя и принудительно переключаться на ближний.

*Для всех автомобилей: до отметки падения освещенности ниже 1 лк. Масштаб по вертикали 1:2
*Для всех автомобилей: до отметки падения освещенности ниже 1 лк. Масштаб
по вертикали 1:2

В целом электронный разум всех наших подопечных соображает более-менее аде­кватно (за исключением вышеупомянутой особенности). Ездить со световыми ассистентами действительно легче и приятнее – во всяком случае, пока не возникают специфические условия, которые на данном этапе развития технологий невозможно заложить в алгоритм.

Например, неудобно перед дальнобойщиками. Верх кабины грузовика появляется из-за пригорка намного раньше фар, на которые ориентируется управляющая система. А пока нет «раздражителя», дальний свет продолжает слепить – ведь положенные фурам три желтые лампочки наверху кабины теряются в темноте, электроника их не распознаёт. Пару раз я получил от фур вполне заслуженный упрек включением всех прожекторов. А в ручном режиме вежливый водитель, заметив верхние габариты грузовика, заранее переключился бы на ближний.

Чем дешевле машина, тем менее эффективен светодиодный свет

Похожие проблемы могут возникнуть в зимнюю слякоть. Камера попросту не поймет, что вот это тусклое мерцание впереди – головная оптика встречной машины.

Еще один нюанс – особенности рельефа дороги. До встречной машины запросто может быть километр, и ваш дальний ей пока не мешает. Или же вы оба спускаетесь в низину, когда свет можно не переключать до последнего момента. Как и в случае с фурой, грамотный водитель будет действовать по ситуации, а электроника переключает свет строго в соответствии с заложенной программой – когда встречные фары начнут «бить в лоб».

*Для всех автомобилей: до отметки падения освещенности ниже 1 лк. Масштаб по вертикали 1:2
*Для всех автомобилей: до отметки падения освещенности ниже 1 лк. Масштаб
по вертикали 1:2

Конечно, со временем электроника станет получать больше информации (например, через коммуникацию Car-to-Car или Car-to-Х) и лучше ориентироваться в нестандартных ситуациях. Пока же всем машинам они не по зубам.

Дань технологиям

Выводы из нашего ночного дозора следу­ющие. Еще раз подтвердился тезис, что сами по себе светодиоды в фаре вовсе не гарантируют ее отличную работу. И чем дешевле машина (и соответственно фара), тем хуже свет. Переход с галогена и ксенона на светодиоды обусловлен необходимостью быть в тренде и рапортовать о снижении энергопотребления.

Среди очевидных плюсов LED-фар – более привычный для человеческого глаза спектр и «вечные» источники света (второе утверждение чисто теоретическое и требует подтверждения практикой).

Минусы – сложная и дорогая конструкция, которая при любых неполадках или повреждениях заменяется только в сборе.

Led_29Наши рекомендации таковы. Доплачивать за «просто» LED-фары не стоит. Но если они оснащены хотя бы одной-двумя дополнительными функциями, например поворотным светом, дополнительными секциями боковой подсветки, автоматическим управлением дальним светом или, наконец, матричной технологией, имеет смысл раскошелиться, если финансы позволяют. Это чрезвычайно полезный арсенал, заметно повышающий уровень активной безопасности и делающий поездки в темное время комфортнее. 

ЗА РУЛЕМ №6 2016