Электромобили в Украине становятся всё популярнее.
Но есть ли в них экономический смысл?
Автор Ярослав Московка, фото Gettyimages и Nissan

Успех электромобилей – прежде всего результат очень усердной работы PR-служб. Европейцев и американцев прельстили заботой об окружающей среде (хотя с этим можно сильно поспорить, задумавшись, откуда берётся электричество) и всевозможными преференциями – от налоговых льгот до беспрепятственного въезда в исторические центры. Нашего человека таким не проймёшь, поэтому на фоне многочисленных недостатков электрокаров в ход идёт ярко затмевающий все минусы рекламный аргумент: гораздо более низкая цена пробега по сравнению с традиционными автомобилями. Конечно, на фоне растущих цифр на стелах АЗС стоимость зарядки электромобиля даже на дорогих экспресс-станциях выглядит привлекательно: в среднем 100 гривен против тысячи-полутора за полный бак – впечатляет, не так ли? Но это только вершина айсберга – давайте считать вместе, действительно ли выгоден электромобиль.

Кто на новенького?

Новые электрокары ещё долго будут в нашей стране экзотикой. Несмотря на отмену акциза и НДС, их стоимость всё равно запредельно высока – такую технику смогут позволить себе лишь крупные компании, в первую очередь, из соображений всё того же пиара. Вот, к примеру, Renault Zoe – крохотная машина В-класса у нас предлагается за 890 400 гривен. Это, на минуточку, цена седана или кроссовера D-сегмента. Сходный по оснащению и при этом куда более просторный Renault Sandero с роботизированной коробкой доступен за 372 тысячи – то есть он почти в 2,5 раза дешевле Zoe. А 518 тысяч разницы – это стоимость бензина на 250 000 км пробега, то есть чуть ли не на весь жизненный цикл авто. Если же Sandero перевести на газ (который, кстати, экологичней бензина – и всерьёз полагаем, что экологичнее процессов получения электроэнергии в Украине), то разницы в цене с Zoe хватит, чтобы проехать более чем полмиллиона км! Иными словами, даже если зарядка электромобиля будет для вас всегда бесплатной, что можно отнести к разряду фантастики, – он всё равно никогда не окупит себя по сравнению с машиной, оснащённой ДВС. Никогда!

Несмотря на принципиально иное устройство, электромобиль тоже требует регулярного техобслуживания. И представьте – смены масла и антифриза!

Ну, а как насчёт коммерческих моделей? Электрический «пирожок» Renault Kangoo Z.E. оценён в 930 201 гривну. Близкий по возможностям Renault Dokker обойдётся в 322 тысячи за бензиновый вариант и в 416 500 гривен за дизельный. Увы, и в этом случае разница в стоимости подсказывает однозначный выбор.

А есть ли рациональное зерно в плагин-гибридах? Возьмём два BMW 5 серии: 530e iPerformance за 1 572 497 гривен и близкий к нему по динамическим показателям 530i за 1 296 404 гривны. Смотрите – разница в цене здесь уже вовсе не в разы. Однако и 276 тысяч – это бензин для обычной «пятёрки» как минимум на 100 000 км. В руках первого владельца машина вряд ли проходит сильно дольше – а значит, и в этом случае об окупаемости высокотехнологичной игрушки говорить не приходится. У гибрида, между прочим, запас хода на полностью заряженной батарее – максимум 50 км в идеальных условиях, и бензин ему в любом случае будет требоваться. Равно как и техобслуживание почти во всей полноте, как у машины с ДВС – ну разве тормозные колодки понадобится менять заметно реже.

Спасение утопающих

Практически весь украинский рынок электромобилей – это бывшие в употреблении машины из США и Европы. И безусловный лидер по популярности – Nissan Leaf, самый массовый электрокар в мире. Потенциальным покупателям следует понимать, что большинство Лифов приезжают в Украину битыми в ДТП или даже вовсе утопленными: ведь только такие машины выгодно покупать нашим фирмам, которые торгуют электрокарами. После восстановления разной степени профессионализма машины идут в продажу. Кому-то повезёт, и его Leaf был всего лишь с мятым бампером или дверью – однако автору неоднократно доводилось видеть автовозы с Лифами в таком состоянии, что им по-хорошему должна быть дорога в чермет, а не к новым владельцам. Но, увы, таковы отечественные реалии…

Несмотря на отмену акциза и НДС, новые электромобили в Украине заоблачно дороги – настолько, что они никогда не окупят себя по сравнению с аналогами с ДВС

За Nissan Leaf у нас просят в среднем $12–13 тысяч – 314–340 тысяч гривен. Нижняя планка – минимальная цена электрокара 2013 года выпуска с пробегом около 100 000 км в самой скромной комплектации. Если пробег меньше, а оснащение лучше – то со стопроцентной гарантией это окажется машина, воскресшая после сильного ДТП или потопа. Более приличные и свежие экземпляры будут на пару-тройку тысяч долларов дороже, особенно если речь идёт о модернизированных Лифах, выпущенных с 2015 года. На эти автомобили ставили улучшенные батареи, в том числе и увеличенной ёмкости, 30 кВт·ч. Однако и здесь стоит задуматься: почему рачительный бюргер или янки, отменно умеющий считать свои денежки, вдруг расстался с совсем свежим электрокаром? Ведь явно не потому, что машина быстро надоела…

И для сравнения. За $9–10 тысяч (235–260 тысяч гривен) под ключ, то есть с растаможкой, постановкой на учёт и бонусом перегонщику, можно привезти из Европы автомобиль аналогичного размерного класса тех же лет выпуска и с близким пробегом. Один из наиболее востребованных в народе вариантов – Renault Megane в хорошем оснащении, с дизелем и автоматической коробкой. При этом машина, проданная в автосалоне, будет иметь полную историю обслуживания и прозрачную «биографию». Разница в стоимости по сравнению с Лифом – от 80 тысяч гривен в пользу Мегана, а это цена дизтоплива примерно на 60 000 км.

Батареи просят огня

Основная головная боль для владельца любого электрокара, и Лифа в частности – здоровье батареи, самого дорогого элемента системы. Практика показала, что аккумуляторы сравнительно быстро теряют свою первоначальную ёмкость (деградируют), причём, как ни парадоксально, наиболее скорой деградации подвержены именно усовершенствованные 30-киловаттные батареи. Для машины 2013–2014 года нормальное явление – ёмкость аккумулятора в 2/3 от изначальной, то есть практический запас хода Лифа с 24-киловаттной батареей составляет около сотни км в городе. У машин с батареей 30 кВт·ч пробег примерно в полтора раза больше.
Батарея, в общем-то, никогда не умирает напрочь. Поэтому, если у вас стойкая нервная система, то можно смириться с медленным, но всё прогрессирующим падением запаса хода и с «недержанием» заряда. Но практика показывает, что уже сейчас мирятся немногие. Из каверзной ситуации есть два выхода.

Так выглядит батарейный блок самого популярного в мире и в Украине электромобиля Nissan Leaf. Это – обычная батарея на 24 кВт·ч с 48 элементами.

Программа-минимум – замена совсем убитых ячеек. Дело в том, что контроллер Лифа прекращает зарядку, как только обнаруживает, что хотя бы одна из 48 ячеек батареи заряжена полностью. Естественно, первыми будут заряжены уставшие элементы – а остальные своего заряда недополучат. Не новые, но ещё здоровые ячейки можно купить от 2500 до 4000 гривен за штуку. В 30-киловаттном аккумуляторе элементы сдвоенные, и цена их соответственно вдвое выше. Работа по замене ячеек долгая и трудоёмкая: один только процесс «раздевания» батареи со снятием крепкого герметизированного кожуха – то ещё веселье, не говоря уже о перепаивании заново всех электроконтактов. Потому за эту процедуру берут не меньше 13 000 гривен – естественно, не считая цены заменённых элементов.

Оттого целесообразней воспринимается полная замена аккумулятора. На новую, с завода, батарею даже не рассчитывайте – для замены берут деталь с машин с небольшим пробегом, разбитых до невозможности восстановления даже по украинским меркам. Цена вопроса – $3–4 тысячи. В ДТП батарея никогда не страдает: она расположена в безопасном месте в середине днища и окутана буквально бронированным защитным корпусом, вдобавок отменно герметичным – так что даже с автомобиля-«утопленника» аккумулятор можно позаимствовать без риска.

Автомобили с традиционными ДВС ещё не скоро окажутся в тени электрокаров – последние сильно уступают им не только в запасе автономности, но и в экономической составляющей владения.

В общем, планируя приобретение ненового Nissan Leaf, держите в уме вовсе неиллюзорные затраты на неизбежный ремонт или смену батареи – либо понадейтесь вовремя избавиться от машины. Впрочем, это не единственные расходы, которые потребует от вас по крайней мере эта модель электромобиля.

Приветы от ДВС

Слабое звено Лифа – редуктор, сокращающий обороты электромотора. Начнём с того, что он требует периодической смены масла, почти как всем привычный двигатель внутреннего сгорания: при активной езде – с интервалом в 20–30 тысяч км, а при мягком стиле вождения жидкость способна прослужить вдвое больше. Два литра фирменного масла Nissan оценивают в среднем в 700 гривен, его замена – как договоритесь с механиком: разные СТО просят от пары сотен до 500 гривен. Экономия на замене чревата крупными неприятностями – износом нежных шестерён. Редуктор меняется только в сборе с электромотором: без учёта работ новый узел обойдётся примерно в 40–45 тысяч гривен, снятый с машины-донора – тысяч на 15–20 дешевле. Электродвигатель, кстати, – один из немногих буквально вечных узлов.

Помните бумажку на ветровых стёклах автобусов: «Залит антифриз»? Так вот –электромобилю антифриз тоже нужен! Жидкостное охлаждение применено для соблюдения температурного режима преобразователя зарядного тока и тягового контроллера – инвертора. Антифриз (пригоден любой класса G11) желательно заменять каждые 30 тысяч км, как и тормозную жидкость.

В Украине сейчас нет ни единого стимула ввязываться в авантюру с электромобилем: помимо проблем с автономностью и климатом, он экономически невыгоден

Некоторые сталкиваются с заменой блока зарядки, вынужденной обстоятельствами. Сами по себе эти узлы надёжны и долговечны, но дело в том, что на Лифы ставят три типа таких блоков, различающиеся наличием или отсутствием поддержки скоростных зарядок. Самый бюджетный вариант (как правило, на машинах в базовых комплектациях) тянет только медленную зарядку в 3,3 кВт. Хотите получить 6,6 кВт, а ещё лучше с поддержкой стандарта CHAdeMO – меняйте блок. Цена вопроса – 20–26 тысяч гривен за «бэушный» агрегат.

Игры с электричеством

Фундаментальный постулат, который следует зарубить на носу перед приобретением электромобиля – вы в любом случае выраженно переплачиваете за него уже при покупке. И неважно, будь это новая машина или самая дешёвая из тех, что с пробегом.
Nissan Leaf, да и вообще почти любой электрокар близких габаритов потребляет в среднем 15 кВт·ч/100 км. Заряжать машину от домашней сети долго и нудно, но зато на каждые 100 км пути вы потратите 25,2 гривен (или даже 12,6 при ночной зарядке, если у вас есть двухзонный счётчик). Более скоростные зарядные станции, естественно, гораздо дороже: эти самые 15 кВт·ч обойдутся вам от 88 до 120 гривен. Затраты на топливо для дизельного легкового авто аналогичного класса составляют примерно 135 грн/100 км, бензиновая машина «съест» около 220 гривен. Победа? Пиррова, увы.

При зарядке электромобиля на скоростных зарядных станциях его выгода по сравнению с дизельным авто ничтожна: даже по минимальному тарифу Leaf будет отбивать свою разницу в исходной стоимости 170 000 км! Это в первую очередь следует учесть тем, кто планирует использовать электрокар в такси. Не забудьте ещё, что за такой пробег вам неизбежно придётся заменить батарею, и как бы не единожды – а значит, останетесь в солидных убытках.

На Западе покупателей заманивают к электромобилям действительно выгодными предложениями: налоговые льготы, бесплатные парковки и даже зарядки. У нас же электрокар не способен окупить вложения своего владельца.

С ночной зарядкой дома Leaf выйдет в одну цену с Меганом по затратам на приобретение за 65 000 км. Но теперь давайте вспомним, что изначальная фора в цене Renault обеспечила его топливом практически на тот же километраж! И ещё – что за эти 60 тысяч вёрст на Лифе явно придётся менять аккумулятор…

В сравнении с бензиновой машиной картина, конечно, радужней: Leaf оправдает свою более высокую стоимость уже примерно через 40 000 км. И затем был бы в плюсах, если бы снова не пресловутая замена деградировавшей батареи, которая сотрёт в песок весь замаячивший миражом выигрыш.

В итоге – как ни крути, но электромобиль сегодня в Украине решительно невыгоден и не оправдывает себя. На Западе картина иная: там исходную разницу в цене, столь же существенную, компенсируют очень заманчивыми преференциями – от полного освобождения от всех видов транспортных налогов на длительный срок до бесплатной парковки и зарядки. Да и заботы о смене батареи зачастую берёт на себя производитель или продавец. В нашей стране сейчас нет ни единого стимула ввязываться в авантюру с электромобилем – ведь иначе, как авантюрой, трудно назвать добровольную переплату, вечную игру в «дотяни до розетки», а также мучения с поиском зарядных станций и созданием уютного климата в салоне.

ЗА РУЛЕМ №07 2018