Испытываем семь новых автомобилей, которые умеют тормозить без помощи водителя.Автор Максим Сачков,
фото: Константин Якубов

Вас тоже зацепила реклама, в которой автомобили сами останавливаются перед неожиданно возникшим препятствием, если водитель проспал опасный момент? Некоторые производители даже устраивают показательные тесты, на которых автомобиль самостоятельно тормозит перед надувным муляжом или плакатом с изображением машины.

Эффектно!

Подобной рекламы с годами будет больше, поскольку покупателя уже не заманить «старыми ценностями» – мощностью мотора, управляемостью, результатами краш-тестов… У всех машин основные параметры становятся схожими. Покупатели теперь реагируют на количество дисплеев и наличие модных электронных систем, в том числе – автоторможения. Потому что, как следует из рекламы, можно на ходу «втыкать» в смартфон – и машина в случае чего сама остановится и убережет тебя от позора, ремонта и лечения. Но где гарантия, что электроника столь же четко сработает в критической ситуации на реальной дороге?

Мишенью для участников теста вновь стала наша мобильная испытательная установка. Мы ее модернизировали: изменили облик, переработали начинку и сделали более заметной для радаров

До нас подобных тестов никто не проводил, а потому нет ни методик, ни инструментальной базы. А у журнала «За рулем» такая методика есть – ведь первое полноценное испытание систем автоторможения мы провели два с половиной года назад (ЗР, № 6, 2015). И уже тогда уяснили, что даже при схожей аппаратной
части этих систем автомобили, встретив препятствие, действуют по-разному: одни тормозят неуверенно, а другие порой и вовсе не замечают ­надвигающуюся опасность. Если бы не наш уникальный мягкий прицеп, в который можно утыкаться передним бампером даже на высокой скорости, – разнесли бы всё вдребезги.
Изменилось ли что-то с момента нашего первого теста? Насколько поумнела управляющая электроника? Не топчутся ли на месте инженеры?

МИШЕНЬ НОМЕР ДВА

Не только автомобили и их системы стали совершеннее – наша испытательная установка тоже пережила глубокую модернизацию. Она базируется на прежней платформе – это алюминиевый каркас, водру­женный на четыре колеса. Чтобы проводить испытания в динамике, мы поставили установку на рельсы, которые тащит за собой тягач. Если система автоторможения не срабатывает, установка уезжает по этим направляющим от боднувшего ее автомобиля. Благодаря этому целыми (или относительно целыми) остаются и мишень, и влетевшая в нее машина.

Установка мягкотелая. Поначалу под тентом скрывалась будка из поролона. В этот раз по предложению специалиста техцентра «За рулем» Валерия Жаринова мы использовали в качестве дополнительных демпферов пневмобаллоны. Они более эффективно, чем слои поролона, гасят энергию удара, поэтому лишнюю ­набивку за ненадобностью убрали, тем самым снизив ­массу установки.
Некоторые автомобили прощупывают пространство перед собой при помощи радиолокационных радаров. Эти датчики «видят» только те предметы, от которых отражаются радиоволны. Каркас у нашей установки металлический, но толстые листы поролона поглощают электромагнитное излучение. Поэтому на заднюю часть будки мы наклеили две полосы алюминиевой фольги, чтобы радары гарантированно засекали установку.

Модернизированную начинку накрыли более прочным чехлом из ПВХ. Теперь «кузов» не будет «махать крыльями» и тем самым вводить в заблуждение автомобильную электронику. Современнее стал и облик установки – раритетный «Volkswagen Transporter» превратился в «универсал Логан MCV».

На сей раз мы собрали на полигоне семь автомобилей – разных марок и классов, самый доступный втрое дешевле самого дорогого. Но все свеженькие, больше половины из них и вовсе дебютанты 2017 года. Каждому предстоит пройти полный цикл испытаний: остановка перед неподвижным объектом, замедление при торможении идущего впереди автомобиля и другие.

Мишенью для участников теста вновь станет наша мобильная испытательная установка, имитирующая заднюю часть легковой машины. Проанализировав прошлогодний тест, мы ее модернизировали: немного изменили облик, переработали начинку и сделали «машину» более заметной для радаров.

На ринг вызываются

Среди марок, которые уже держали экзамен по автоторможению в 2015 году, значатся Land Rover, Volvo и Volkswagen. В этот раз их представляют новый Discovery, V90 Cross Country и Tiguan.

За Мазду выступает кроссовер СX‑5 нового поколения – с модернизированной системой автоторможения.

У Шкоды два года назад еще не было машин, умеющих тормозить самостоятельно, а теперь – честь марки защищает большой кроссовер Kodiaq.
Лишь несколько месяцев назад фирма Subaru начала поставлять в Украину автомобили, оборудованные комплексом безопасности EyeSight, – и мы взяли на тест кроссовер XV.

Mercedes-Benz отдал на растерзание универсал E‑класса в версии All-Terrain – полноприводный и приподнятый. Он оснащен самой сложной и дорогой системой автоторможения. Вот и проверим, есть ли смысл переплачивать, если печешься о своей безопасности.

Как будем бить?

Нашу уникальную методику испытаний, обкатанную на предыдущем тесте, мы не меняли. Она состоит из нескольких упражнений – в статике и динамике. Точнее, испытуемый всегда в движении, а вот псевдо-Логан сначала стоит неподвижно в надежде, что приближающийся к нему автомобиль остановится на безопасной дистанции, а затем движется, настигаемый тестовой машиной.
Испытания всегда начинаются на малых скоростях – от греха подальше. В зависимости от первых результатов принимаем решение, стоит ли прогонять испытуемого по всей программе или лучше прекратить испытания, дабы не разнести в щепки и «Логан», и машину.

«В стоячего» – остановка перед неподвижным объектом.
Начинаем со «статических» испытаний. Наша установка, имитирующая заднюю часть Renault Logan MCV, стоит на месте (например, на красном сигнале светофора), а испытуемый надвигается на нее с определенной скоростью (рис. 1). Первый заезд проходит на скорости всего 15 км/ч. На разгонном участке водитель выдерживает заданную скорость и не снимает ногу с педали газа. Автомобиль затормозил перед препятствием? Если да, то с каждой новой попыткой увеличиваем скорость на 5 км/ч, пока не нащупаем предел. На 50 км/ч испытания прекращаем, поскольку при контакте на большей скорости есть риск повредить и установку, и автомобиль.
Из-за нестабильной работы электроники иногда приходилось дублировать попытки, чтобы однозначно установить, когда наступает предел возможностей управляющей электроники.

«Дай знак» – оценка системы предупреждения о возможном столкновении (рис. 2).
Водитель направляет машину в установку на малой (20 км/ч), средней (50 км/ч) и высокой (90 км/ч) скоростях – и внимательно следит за подсказками электроники. При первом же предупреждении он нажимает на тормоз и оценивает (субъективно, конечно), своевременно ли электроника подала сигнал. Случалось, что ассистенты предательски молчали и водителю приходилось уворачиваться от прицепа в последнее мгновение, чтобы избежать удара на большой скорости. Не увернешься – разнесешь испытательную установку, повредишь автомобиль да и сам можешь пострадать, поскольку на скорости свыше 50 км/ч при достаточно жестком контакте могут сработать подушки безопасности.

«Догонялки» – автомобиль настигает движущуюся установку (рис. 3).
Это имитация наиболее распространенных дорожных ситуаций. Первый заезд воспроизводит городскую ситуацию: «Логан» едет со скоростью 20 км/ч, а испытуемый нагоняет его со скоростью 50 км/ч. Затем играем в догонялки в трассовом темпе: установка держит 50 км/ч, а скорость настигающего ее автомобиля – 90 км/ч.

«Притормози» – торможение перед хвостом пробки.
Установка и машина движутся со скоростью 60 км/ч. «Логан» начинает замедляться, а машина настигает его, поскольку водитель проспал опасный момент (рис. 4).
Задача системы автоматического торможения во всех упражнениях очевидна – не допустить контакта.

Объективные оценки, полученные автомобилями по результатам заездов, мы будем сводить в таблицу. Но, как это часто бывает в таких комплексных испытаниях, сухие баллы не могут дать полного представления о том, как ведут себя герои нашего теста. На разных машинах – системы разного уровня, которые неодинаково реагируют в тех или иных ситуациях. Посему без подробного рассказа о каждом автомобиле не обойтись. Делиться своими впечатлениями мы будем не в хронологическом порядке, а пойдем по нараста­ющей – от менее удачливых участников теста к его лидерам.

Система автономного экстренного торможения Autonomous Emergency Braking (AEB) – опция для Discovery.

В прошлый раз мы испытывали Land Rover Discovery Sport, который
не набрал ни одного балла, поскольку одинаково невозмутимо въезжал как в неподвижную, так и в движущуюся мишень. Система AEB впервые появилась именно на Спорте, а новый «диско» вышел в люди с уже модернизированной электроникой, в «мозги» которой заложили, в частности, функцию распознавания пешеходов. Обеспечит ли переработанный софт безопасное торможение?

«В стоячего»

Скорость 15 км/ч. Бабах! Discovery приехал в стоящий «автомобиль». Еще попытка – и после удара наша установка вновь уезжает по рельсам. На третий раз «диско всё же затормозил, но потом его вновь постигла неудача. Из десяти попыток только три оказались зачетными.

Заявленный производителем диапазон скоростей, в котором система Discovery распознаёт автомобили, – от 5 до 80 км/ч. А вот предотвратить столкновение она обязана на скорости до 50 км/ч. Увы, в деле «диско» показал более скромные результаты.

После небольшого отдыха и очередных перезагрузок электронных блоков Discovery выдал серию безошибочных попыток на скоростях до 35 км/ч включительно. Это значение мы и занесли в протокол: дважды беспощадно пнув установку на 40 км/ч, Land Rover отправился на динамические испытания.

«Догонялки»

Система автоторможения AEB дебютировала на кроссовере Discovery Sport, а на более крупном Discovery устанавливают модернизированную AEB – схожую по «железу», но с новым софтом. Объекты и расстояние до них AEB определяет при помощи стереокамеры, размещенной за ветровым стеклом, в зоне очистки дворниками.

В догонялки Discovery тоже играть не захотел: и на низкой скорости, и на высокой тормозить перед замедляющимся впереди автомобилем отказался, – правда, в последний момент просигналил водителю об опасности. Уже потеряв надежду, я всё же решил довести испытания до конца. И – о чудо! – «диско» затормозил перед замедляющейся установкой. На этом его потенциал иссяк: последующие попытки вновь оказались безуспешными.

«Дай знак»

И систему автоторможения, и функцию преду­преждения о столкновении можно отключить, поставив галочки в меню напротив соответствующего пункта.

Система предупреждения, по сути, не работает. На малой скорости она подала сигнал уже в процессе торможения, а на более ­высоких решила и вовсе промолчать.

Вывод

На фоне других участников теста Land Rover выглядит бледно. А ведь это самый дорогой автомобиль в нашей сборной. Но прогресс Discovery по сравнению с прошлым тестом заметен. Поэтому ждем в следующий раз машину, которая окажет противникам ­достойное сопротивление.

Система Smart City Brake Support (SCBS) входит в стандартное оснащение топовой комплектации Supreme. На машину в комплектации Active (средняя) ее предлагают в качестве опции. На Мазде СХ‑5 предыдущего поколения была система попроще – она опиралась на данные лидара (лазерный радар) и работала в диапазоне скоростей от 4 до 30 км/ч. Попавший к нам на тест CX‑5 оснащен модернизированной системой Smart City Brake Support (SCBS, умная помощь при торможении в городе). Лидар сменила фронтальная камера, которая стала распознавать не только автомобили, но и пешеходов, а максимальная скорость ­срабатывания выросла до 80 км/ч.

«В стоячего»

Результаты теста оказались скромнее данных производителя. В дуэли с неподвижной установкой Mazda почти без сбоев дошла до 45 км/ч. «Почти» – потому что на 40 км/ч она единожды все-таки слегка пнула «Ларгус». Но затем срабатывала без нареканий, в том числе и на более высоких скоростях. Правда, делала это излишне резко – видимо, всякий раз перестраховывалась.

«Догонялки»

Система автоторможения Мазды, разработанная совместно c компанией Magna, опирается на информацию с передней камеры, и работает она лучше, чем на машине прошлого поколения с лазерным радаром.

Динамические испытания Mazda отработала в целом неплохо, разве что в догонялках на высокой скорости в одной из попыток чуть коснулась установки.
Возможно, система поздно замечает объект. Это предположение подтверждается и тем, что машина тормозит резко и нервно – словно водитель, заметивший опасность в последний момент.

«Дай знак»

Систему Smart City Brake Support можно отключить, открыв соответствующий пункт в настройках. Там же можно выставить время срабатывания предупреждения.

На относительно малых скоростях преду­преждала об опасности идеально – давая водителю ровно столько времени, чтобы ­торможение обошлось без вмешательства АБС. На средних и высоких скоростях индикация и звуковая сигнализация предательски молчали. В результате – довольно низкие оценки за это упражнение.

Вывод

При обнаружении опасности SCBS выдает предупредительный сигнал, а на ветровое стекло проецируется руководство к действию.

Mazda в целом показала себя неплохо, но инженерам есть над чем поработать. Причины сбоев кроются, скорее всего, в сыром софте системы SCBS. Под новое «железо» его пришлось обновить, а на тщательную доводку времени, видать, не хватило.

Система Front Assist с функцией экстренного торможения City Emergency Braking входит в стандартное оснащение всех Тигуанов.

В прошлый раз мы сняли с теста Volkswagen Golf из-за технической неисправности системы автоторможения. В этом тесте система Front Assist, предупреждающая об опасном сближении и выполняющая автоторможение, работала на Тигуане без сбоев. Ее единственное видящее око – новый доплеровский радар, разработанный компанией Continental, – контролирует ближнюю (до 40 м) и дальнюю (до 170 м) зоны перед автомобилем. Многие функции, которые на прежних системах требовали наличия многофункциональной камеры (в том числе режим торможения с невысоких скоростей), завязаны теперь только на радар.

«В стоячего»

Система автоторможения работает в паре с активным круиз-контролем. При движении на автопилоте дистанцию до впередиидущего автомобиля также можно отрегулировать, но эти настройки никак не влияют на момент срабатывания автостопа.

Статику Tiguan отработал без запинок – четко распознавал объект и останавливался перед «Ларгусом» спокойно и уверенно. Но на скорости 39–40 км/ч самостоятельно тормозить перестал.

«Догонялки»

У Тигуана пространство прощупывает радар, спрятанный под эмблемой. Он работает на частоте 78 ГГц и «видит» объекты на расстоянии до 170 метров. Правда, лишь те, которые обладают достаточной отражающей способностью: машину засечет, так как в ней много металла, а пластиковое дорожное ограждение – нет.

На низкой скорости Tiguan безупречно выполнил остановку перед «пробкой», а в быстрых «догонялках» останавливался очень близко к установке и один раз даже слегка коснулся ее.

«Дай знак»

Функцию предупреждения об опасном сближении можно настроить, задав один из трех уровней чувствительности. Либо просто отключить.

На 20 км/ч Tiguan не предупреждает водителя об опасном сближении, пока дистанция не станет критической, а потом… тормозит сам! На средней скорости он подает сигнал, но гарантированно можно успеть затормозить, лишь когда контроль дистанции выставлен в режим «рано». На 90 км/ч система не видит опасности, а потому не подает сигналов ­бедствия.

Вывод

Tiguan немного разочаровал. От столь продвинутой в техническом плане компании ждешь соответствующего результата, но его пока нет. С ростом скорости автоматика начинает запаздывать – в работе появляются сбои. Когда же у системы достаточно времени, чтобы оценить обстановку, электроника всё делает по-немецки четко и эффективно.

Система Front Assist входит в опциональное оборудование Кадьяка в комплектации Style (ориентировочная цена 9 800 грн).

Два года назад Skoda в нашем тесте не участвовала: нечем было похвастаться. Впервые система автоторможения появилась на Супербе, а теперь постепенно обживает другие модели. Дебютант Kodiaq выступил неплохо. В чем-то даже лучше своего старшего товарища – Тигуана. И это странно, ведь и по «железу», и даже по расположению радарного датчика, прощупывающего обстановку впереди, системы этих автомобилей похожи, как близнецы. Предположу, что причина кроется в настройках и рабочих
алгоритмах.

«В стоячего»

За решеткой радиатора прячется тот же радар, разработанный компанией Continental, что и на Тигуане. Но система в целом работает немного лучше. Может, датчик видит чуть дальше или «мозги» шевелятся расторопнее.

Перед неподвижной мишенью Kodiaq останавливается уверенно. Скоростной предел срабатывания системы – 50 км/ч. Это на 15 км/ч выше, чем у Тигуана.

«Догонялки»

Доплеровский радар, установленный за решеткой радиатора, прощупывает обстановку впереди машины на расстоянии примерно полторы сотни метров. Он может распознать автомобиль на скоростях до 65 км/ч, а пешехода – от 5 до 30 км/ч.

Нагоняя движущуюся установку, Kodiaq тормозил увереннее и надежнее, чем Tiguan, причем ни разу ее не коснулся. И чуть раньше сигнализировал о возможном столкновении, предоставляя водителю больше времени для маневра.

«Дай знак»

Меню предлагает те же три варианта настройки функции предупреждения, от тигуановского оно отличается лишь некоторыми штрихами в оформлении. Но электроника Шкоды дает водителю чуть больше времени для маневра. Взгляд невольно цепляется за надпись: «Выбранная в последний раз дистанция»…

И у Тигуана, и у Кадьяка системы сигнализируют об опасности на малой и средней скоростях, но почему-то молчат на высокой. Алгоритм системы превентивной безо­пасности схож с фольксвагеновским: при автоторможении со скорости свыше 25 км/ч автоматика натягивает ремни, чтобы снизить риск травм у водителя и пассажиров, – всё как на Тигуане.

Вывод

Место в серединке – неплохой результат для новичка. В нашем тесте ученик
превзошел учителя. Свою лепту в успех Кадьяка внесла хорошая электронная база, обкатанная на  других автомобилях концерна Volkswagen.

Комплекс EyeSight включает в себя несколько систем активной
безопасности (в том числе систему автоторможения).

Разрабатывать системы активной безо­пасности фирма Subaru начала почти три десятка лет назад. В процессе эволюции появлялись электронные помощники,
которые получали информацию с видеокамер, радио- и лазерных радаров. Перепробовав разные схемы и накопив опыт, японцы остановились на системах, базирующихся на стереокамерах. И подняли их на такой уровень, что в эффективности они не уступают радарным комплексам, при том что существенно дешевле. В 2008 году пошла в серию первая такая система безопасности, получившая название EyeSight. Но в Украине она появилась лишь в 2017 году: на кроссовер XV ставят систему EyeSight третьего поколения.

«В стоячего»

В комплекс безопасности EyeSight помимо функции автоторможения входят активный круиз-контроль, предаварийное управление акселератором, системы, предупреждающие о выходе из полосы и о начале движения автомобиля впереди.

Все упражнения в статике XV выполнил как под копирку: и при 15, и при 50 км/ч система предупреждала об опасности коротким торможением и, не получив ответной реакции, полностью брала инициативу в свои руки. Тормозила не очень деликатно, зато четко и без сбоев.

«Догонялки»

Глаза комплекса безопасности EyeSight – объективы стереокамеры. По полученным с них картинкам электронный мозг не только четко идентифицирует объекты, но и точно измеряет расстояние до них. Чем больше расходятся изображения, проецируемые на матрицу камеры, тем ближе реальный объект. А дистанция до него довольно точно высчитывается по количеству пикселей между картинками.

Успешно выдержал Subaru и все тесты в динамике. Маленькое замечание: при выполнении быстрых «догонялок» XV останавливается на грани. Будь разница скоростей чуть больше, случился бы контакт с препятствием.

«Дай знак»

У стереокамеры и человеческого глаза схожие характеристики. Поэтому в тех условиях, где плохо видит человек, слепнет и оптическая система. Например, при сильном снегопаде и в тумане EyeSight может отключиться – на дисплее обязательно появится соответствующее предупреждение.

Система EyeSight добросовестно преду­преждает водителя об опасном сближении, но значительно раньше, чем требуется. Даже у нерасторопного водителя остается достаточно времени, чтобы затормозить. Последующие тесты на дорогах общего пользования показали, что система не докучает срабатываниями индикаторов и зуммеров. А значит, дополнительный запас времени – только плюс в борьбе за безо­пасность.

Вывод

Subaru не без оснований тянула время с выводом комплекса EyeSight на украинский рынок. Японцы испытывали и тщательно доводили электронику, чтобы в наших условиях она работала стабильно. Результат испытаний – третье место. Очень достойно, если учесть, что XV – самая доступная в тесте машина.

Система безопасности City Safety входит в стандартное оборудование всех Volvo.
Честь шведской марки, слывущей символом безопасности, на прошлом тесте защищал седан S60. Он занял второе место, но в полной мере ожиданий не оправдал – из-за частых сбоев при остановке перед неподвижной установкой. Новейший универсал V90 Cross Country оснащен системой с аналогичным названием City Safety, но по начинке и заложенным в нее программным алгоритмам это совсем новый комплекс. Его устанавливают на Volvo, построенные на модульной платформе SPA. Заявленные производителем характеристики уверяют, что новая система City Safety работает точнее, смотрит дальше (до 200 метров), ориентируется быстрее (до скорости 200 км/ч), распознаёт автомобили, стоящих и идущих пешеходов, велосипедистов и животных.

«В стоячего»

Новая версия системы активной безопасности City Safety умеет не только следить за автомобилями, следующими в попутном направлении, но и помогает водителю при проезде перекрестков.

Действительно, прогресс налицо! Ни единого сбоя при торможении перед неподвижным прицепом. Правда, при торможении со скорости 45 км/ч машина почти коснулась установки, и мы решили, что это предел возможностей. Но с 50 км/ч универсал затормозил даже увереннее.

«Догонялки»

За стеклом в зоне очистки расположены глаза и уши системы City Safety – радар и камера, объединенные в единый блок. Приоритетная задача камеры – обнаружение пешеходов, а радар должен засекать в первую очередь автомобили.

Универсал без нареканий прошел все ездовые испытания системы City Safety. Правда, при некоторых торможениях автоматика настолько сильно затягивала ремень, что у меня всякий раз перехватывало дух. Как бы такая забота о безопасности не обернулась травмой.

«Дай знак»

Система City Safety входит в комплекс безопасности Intellisafe. В технической документации значится, что она должна сама тормозить перед стоящим или движущимся впереди автомобилем, пешеходами (в том числе выходящими из-за другой машины), велосипедистами и крупными животными.

Система вовремя информирует водителя об опасности на любой скорости. Только не выставляйте в настройках позднее оповещение: может не хватить времени на реакцию. В нескольких заездах мне не удалось избежать контакта с установкой. Только когда выставляешь раннее предупреждение, можно спокойно замедлиться без риска попасть в аварию.

Вывод

Вновь второе место! Стабильность – признак мастерства. Именно стабильная работа – основное достоинство новой системы по сравнению с предшественницей. Незначительные помарки не позволили машине подняться на высшую ступень; чтобы переплюнуть лидера, придется еще постараться.

Система автоматического торможения Collision Prevention Assist входит в базовое оснащение.

Mercedes-Benz решил не экономить на разработке и оснащении автомобилей комплексами активной безопасности. У некоторых участников нашего теста происходящее впереди отслеживают камеры, у других – радары, а в распоряжении Е‑класса есть и стереокамеры, и радары ближнего и дальнего действия. Можно было делать ставки на то, что «ешка» с таким богатым арсеналом станет победителем, но мы даже не предполагали, что четкость работы системы настолько нас поразит.

«В стоячего»

Из-под ветрового стекла Mercedes-Benz смотрит вперед глазами стереокамеры. Она различает объекты на расстоянии до полукилометра, а угол обзора составляет 50°.

При выполнении статических упражнений Mercedes-Benz поначалу демонстрировал довольно резкие торможения c небольших скоростей. На 35 км/ч он стал натягивать ремень безопасности, а процесс торможения проходил по следующему сценарию: преду­предительный сигнал, затем плавное торможение, а если водитель не вмешивается, автоматика «дожимает педаль». С ростом скорости картина не меняется. И, что крайне важно, остается уверенность, что машина затормозит. В азарте я даже перешел критическую отметку «50 км/ч» (при контакте на более высокой скорости есть риск повредить и установку, и автомобиль) – и Mercedes послушно остановился с шестидесяти.

«Дай знак»

Систему автоторможения отключить нельзя, что абсолютно оправданно и логично. Она никак не вмешивается в управление, пока не возникает экстренная ситуация. Через меню отрегулировать и отключить можно только функцию предупреждения об опасном сближении.

Проверяя предупреждения об опасном сближении на низких и средних скоростях, я обнаружил, что система отмеряет ровно столько времени, сколько необходимо водителю, чтобы успеть среагировать и затормозить на грани срабатывания АБС. В момент, когда раздался тревожный сигнал на 90 км/ч, мы с автоматикой одновременно нажали на тормоз. Я побоялся, что врежусь, и в последний момент взял управление на себя. Как оказалось, напрасно: при повторном заезде Mercedes остановился в метре от установки. Причем в завершение машина чуть дожала тормозá, демонстрируя, что полностью контролирует ситуацию.

«Догонялки»

Первостепенная задача радиорадара, спрятанного в трехлучевой звезде, – распознавать автомобили на ближних и дальних подступах. До 70 метров он сканирует сектор с углом 90°, далее «взгляд» сужается до 20° и бьет на 250 метров.

После такого триумфа проверка в динамике выглядела скучной формальностью – E‑класс все три упражнения выполнил с филигранной точностью, не дав повода усомниться в его безграничных возможностях.

Вывод

Mercedes-Benz уверенно выполнил все упражнения, ни разу не допустив промаха. Установленная на нем система автоторможения – самая сложная и дорогая. Это тот случай, когда достигнутые цели оправдывают вложенные средства.

Наши испытания показали: прогресс в развитии систем автоторможения заметен, автоматика действительно стала работать адекватнее. Правда, по-прежнему у одних лучше, у других – хуже. И вывод напрашивается сам собой: наличие системы автоторможения на автомобиле – это еще не гарантия безопасности.
По большому счету среди протестированных автомобилей один лишь Mercedes-Benz достоин высшей оценки – только ему я решился бы доверить свою жизнь. В нескольких десятках заездов он не допустил ни единой ошибки. И именно так – четко и безот­казно – должны работать все без исключения системы безопасности. Они призваны спасать, а в такой работе ошибок быть не должно.

ЗА РУЛЕМ №02 2018