Двигатель V6 у Acura RDX проявляет исключительную гибкость, работая на трех, четырех или шести цилиндрах. «Детский», как для 3,5-литрового мотора, аппетит, сочетается с поистине юношеской резвостью кроссовера. Производство США | В Украине с марта 2014 года. | От 814 800 грн* | Автор Николай Захаренков | Фото Сергей Торгалов.

 Когда вы решите заглянуть в один из официальных дилерских центров «Акура» (а таковых в Украине сегодня два, в Киеве и Харькове), то увидите там всего две модели. Пока две, до лучших времен, когда бренд сможет удлинить представленную в стране модельную линейку. Оба – кроссоверы, весьма схожие при взгляде анфас, ценовая разница между которыми на момент теста составляла около 9%. При таких исходных данных без виртуального сравнения моделей не обойтись. «Чем же они отличаются друг от друга?» – спросит себя каждый, кто пришел в салон «Акура» с толстым кошельком и серьезными намерениями.

Найти 10 отличий

В профиль «Акура-RDX» рядом с MDX выглядит, словно «Боинг-737» на фоне 380-го «Эйрбаса». MDX, действительно, почти автобус: может вместить семерых пассажиров против пятерки седоков RDX. Последний на 25 см короче, на 5 см ниже и, кажется, воспитывался в суровой атмосфере кадетской школы – ему чужды развлечения. В отличие от флагмана, RDX не предлагает ни мини-кинотеатра для задних пассажиров, ни тач-скрин дисплея, ни даже системы навигации.

rdx-acura_2

 Дизайн передней части солидный, но не запоминающийся. И обязательных для Европы ходовых огней RDX не предлагает.

В общем, интерьер весьма незатейлив, хотя отсутствие информационно-развлекательных штучек не сказывается на его удобстве. Передние кресла комфортны, имеют выраженную плечевую поддержку, а поясничную можно регулировать. Салон тих, отделан мягким пластиком и добротной кожей. Обзорность хорошая, и даже маленькие боковые зеркала, обходящие вниманием «слепые» зоны, не сильно портят общую картину. Посадка водителя сравнительно низкая, поэтому изнутри RDX воспринимается скорее как универсал, чем кроссовер. И это при равенстве дорожного просвета с MDX: и там, и там «под килем» 200 мм. Однако за счет более коротких свесов геометрическая проходимость у RDX получше. Угол въезда «младшенького» составляет 17,2 против 16 градусов у MDX, съезда – 22 и 19,5 градусов соответственно.
В трансмиссии не предусмотрена система активного управления вектором тяги SH-AWD – фирменная «фишка» Honda и Acura, которой по праву гордится MDX. За полный привод RDX отвечает та же по сути техника, что и в «Хонда CR-V», то есть многодисковая муфта и насос с электроприводом. При резком старте, дабы не допускать пробуксовки, назад отправляется 25% крутящего момента. А при равномерном движении на передней оси оказывается 90-100% тяги, что весьма позитивно сказывается на расходе топлива.

rdx-acura_6

 Салон – без ярких современных штучек вроде тач-скрин дисплеев и навигации, но собран качественно. Материалы приятны на ощупь, кресла удобны.

Трансмиссионная рокировка случилась именно с RDX нынешнего поколения, поскольку модель прошлой генерации оснащалась SH-AWD, да еще и турбированным двигателем впридачу. Видимо, в компании задумались над более четкой адресацией своих известнейших кроссоверов. «Акуру-MDX» было решено сделать верхом совершенства, а RDX – практичности, как ни странно это звучит для премиального японского бренда, созданного для избалованного американского покупателя.

Ход ферзем: V6 – V4

Впрочем, что здесь странного? До 7-местного MDX клиентам нужно еще дорасти, подкопить и нарожать.
А более демократичный «Акура-RDX» рассчитан на молодого драйвера или семью, еще не успевшую обзавестись парочкой требовательных спиногрызов, нуждающихся в персональном автомобильном телевизоре. Голубого экрана в RDX нет, зато есть иридиевые свечи, которые служат чуть ли не 100 000 миль (разумеется, на американском топливе), и хитрый механизм регулировки натяжения ремня генератора, ослабляющий ремень на 30% и тем самым снижающий фрикционные потери. А еще RDX бережет аккумуляторную батарею. Она выживет, даже если водитель перед уходом не погасит габариты или салонное освещение: через некоторое время система энергоменеджмента EMS сама все отключит.
Благодаря бензиновому атмосферному V6 объемом 3,5 л, сменившему 2,3-литровый турбомотор, RDX в мощности не потерял – даже прибавил 33 лошадки.

rdx-acura_5

 Тормоза RDX хороши: эффективные, с хорошей обратной связью на педали. Замедляется кроссовер так же легко, как и разгоняется.

Тут мы приходим к интересному выводу: недостаток развлекательной электроники RDX компенсирует избытком «ездовой». Например, его двигатель оснащается продвинутой системой Variable Cylinder Management второго поколения, чем утирает нос даже флагманскому кроссоверу марки. Тот умеет деактивировать только половину двигателя, а мотор RDX может работать на шести, трех и даже на четырех цилиндрах, причем переключение в щадящий режим возможно на малых скоростях. Однако, что бы ни показывал спидометр, почувствовать, какие горшочки сейчас варят, а какие – отдыхают, совершенно невозможно. Переход от V6 к V4, V3 и обратно происходит постоянно и как бы сам собой, а вы видите лишь результат: цифру расхода в 11-12 л/100 км на дисплее бортового компьютера. Заметьте, это в городе, и безо всяких попыток экономить.

Легок на подъем

А если все же попытаться? Такие упражнения легко давались мне в MDX, и аппетит в 14-15 л/100 км быстро ужимался до 11-12 л/100 км – правда, когда двигался с постоянной скоростью 90-100 км/час. Едва на пути появлялись затор либо тянучка, автомобиль быстро восстанавливал статус-кво. В RDX можно, не напрягаясь, доэкономиться и до 10 л на сотню, но придется себя пересиливать: сравнительно легкий кроссовер (минус почти 300 кг снаряженной массы по сравнению с MDX) так и рвется в бой. Чуть придавил акселератор – и машина выстреливает вперед под сочный аккомпанемент выпуска.

rdx-acura_1

 Багажник объемом 404 л – не так и много. Зато спинки задних кресел можно сложить, просто потянув за ручки по бортам багажного отделения. Под полом – докатка.

Отпускать газ можно за сотню-другую метров перед светофором: вы прибудете к нему практически без потери скорости. Накат хорош, поскольку умный 6-ступенчатый автомат не торопится включать пониженную передачу на прямой. Передаточные числа коробки по сравнению с предыдущей моделью увеличены в среднем на 20%, и гидротрансформатор при разгоне блокируется быстро: ощущения «ваты» под педалью нет вовсе. На спуске умный софт помогает притормозить двигателем. Интересно, что в режиме D автомата специальная программа еще и не дает ему переключаться вверх на вираже, когда электроника улавливает разницу в скорости вращения задних колес. Поэтому и входишь в поворот, и выходишь из него на одной и той же передаче – удобно. Режим S сразу же превращает коробку в пятиступенчатую, хотя оперировать старается первыми четырьмя, подключая пятую лишь вынужденно, на высоких скоростях. Толчок подрулевого лепестка на себя – и АКПП переходит «в рукопашную» для совсем уж шустрой езды в поворотах, когда пред входом нужно понизиться сразу на пару передач. С этой задачей коробка справляется без промедления.

rdx-acura_11

 Задние пассажиры в RDX разместятся с комфортом. Им и пространства для ног достаточно, и сидеть удобно: высота и длина подушек кресел выбрана с умом.

Бодрый настрой драйвера готова поддержать и ходовая часть. В новом поколении RDX у амортизаторов системы Amplitude Reactive Dampers появился дополнительный клапан, реагирующий на артикуляции подвески, превышающие 1 см. В этом случае кроссовер становится собранным и не валится в глубокий крен на скоростной дуге. Основной клапан, уменьшающий демпфирующую силу и тем самым смягчающий реакции подвески, срабатывает при ее ходах до 5 мм. Увы, наши черные асфальтовые дыры обычно куда глубже. Потому в украинских реалиях RDX почти всегда ощущается жестче, чем того ждешь от «янки»; из-за избытка демпфирования на этапе отбоя колеса гулко скачут по ямам. Зато по относительно ровному, пусть даже крупнозернистому асфальту RDX идет тихо и гладко, как по маслу.
В целом автомобиль мне очень понравился: компактный, шустрый, экономичный и отзывчивый к требованиям водителя. Но по части бортового функционала уступает конкурентам. Не помешает RDX и лучшая адаптация к украинским дорогам, а также более демократичный прайс: при нынешних ценниках выбор покупателя между RDX и MDX, похоже, заранее предопределен.

Благодарим компанию «Хонда Украина» за предоставленный на тест автомобиль.

 [%GALLERY%]

Данные производителя
Модель Acura RDX
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Размеры, мм: длина/ширина/высота/база 4685/1870/1680/2685
колея спереди/сзади 1625/1625
Снаряженная/полная масса, кг 1761/2260
Клиренс, мм 200
Объем багажника, л 404
Время разгона 0–100 км/ч, с 7,9
Максимальная скорость, км/ч 210
Топливо/запас топлива, л А95/73
Расход топлива:
город/загород/смешан. цикл, л/100 км
14/7,6/10
ДВИГАТЕЛЬ бензиновый
Расположение спереди поперечно
Конфигурация/число клапанов V6/24
Рабочий объем, см³ 3471
Мощность, кВт/л.с. при об/мин 204/273
3400
Крутящий момент, Н·м при об/мин 340
5000
ТРАНСМИССИЯ
Тип полноприводная
Коробка передач А6
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска: спереди/сзади «Мак-Ферсон»/независимая на двойных поперечных рычагах
Рулевое управление реечное с электроусилителем
Тормоза: спереди/сзади дисковые вентилируемые/дисковые
Размер шин 235/60 R18
Комплектация Техно
Цена, грн 814 800
ПЛЮСЫ Добротная отделка, хорошая динамика, отличные тормоза, невысокий расход топлива.
МИНУСЫ Жестковатая для украинских дорог подвеска, минимум развлекательных систем.