В январском номере мы рассказали об одиннадцати способах борьбы с дорожными проб-
ками (см. в конце статьи их перечень).

В Киеве 1600 км улиц и более 800 тысяч официально зарегистрированных автомобилей. Значит, на каждый километр проезжей части приходится не менее 500 машин. А с приезжими и транзитными – 560. И это число быстро растет… Дорожный коллапс нынче реально грозит всем городам миллионникам Украины. Два проверенных мировой практикой способа борьбы с пробками связаны с общественным транспортом. Присвоим первому из них № 12, чтобы сохранить сквозную нумерацию, начатую в январском УЗР.

РАНО СПИСЫВАТЬ ТРАМВАЙ

Способ № 12: улучшение работы общественного транспорта. Если бы трамваи, троллейбусы и автобусы ездили, как в Европе, четко по расписанию и достаточно часто, чтобы пассажиры не чувствовали себя кильками в консервной банке, многие горожане пользовались бы автомобилями гораздо реже. Но насколько это реально в наших условиях? Как минимум, надо значительно поднять плату за проезд (в Украине она чисто символическая, да и то, покупая билет, делаем кондуктору одолжение). Необходимы также выделенные полосы для общественного транспорта и строгие меры к водителям прочих транспортных средств, посмевшим ездить по ним в нарушение Правил. Например, в Париже за езду по такой полосе в лучшем случае заплатишь штраф в 35 евро, а в худшем суд лишит тебя «прав»… Могут возразить, что особые полосы для троллейбусов и автобусов лишь усилят пробки, т.к. отнимут у автомобилей часть пространства. Это справедливо, но, как считают специалисты, только на первых порах. Если общественный транспорт наглядно докажет свои преимущества, говорят они, потребность в поездках автомобилями резко уменьшится. Остановка «за малым» – чтобы сумел доказать…

Способ № 13: оптимизация структуры общественного транспорта. Есть такой термин – «провозная способность». Чтобы ее узнать, надо разделить число пассажиров транспортного средства на занимаемую им площадь дороги. Самую высокую провозную способность имеет трамвай: два вагона вмещают по норме 240 человек – почти столько же, сколько шесть автобусов «Богдан». Вполне очевидно, что трамвай занимает меньшую площадь, даже если поставить «богданы» вплотную, с нулевой дистанцией безопасности. Явно выше «богданов» по провозной способности и большие городские автобусы: например, 15-метровый МАЗ-107, перевозящий 145 пассажиров. А ведь «Богдан» еще далеко не худший по этому показателю среди маршрутных такси! До сих пор даже в Киеве, не говоря о других городах страны, крутятся маршрутки класса «Газели». Малые маршрутные автобусы и микроавтобусы нерационально «съедают» площадь проезжей части, т.е. постоянно вносят солидный вклад в образование пробок. К тому же по вине их водителей часто происходят аварии (в одном лишь Херсоне, например, около 20 в месяц). Маршруткам нужна разумная альтернатива. Это хорошо поняли в Одессе, где собираются вывести из центра две тысячи маршруток на пригородные линии, а взамен пустить низкопольные автобусы МАЗ.

Способ № 14: сокращение числа остановок до разумного минимума. Пропускная способность правой полосы возрастет, если запретить маршруткам высаживать пассажиров или подбирать голосующих пешеходов вне обозначенных остановок. Такое решение недавно принял городской совет Львова. В городе также вводят автобусные экспресс-маршруты с уменьшенным количеством остановок. Эти маршруты будут действовать в часы пик.

ДЕЛА СТРОИТЕЛЬНЫЕ…

Строительство и реконструкция в городах слабо учитывают или вовсе игнорируют проблему пробок. Чем иначе объяснить, что жильцам современных высотных домов сплошь и рядом приходится парковаться на улице? Что вместо паркингов строят торгово-развлекательные центры? Или что на территории, необходимой для расширения проезжей части, возводят высотные дома?.. Виноваты в этом чаще всего не градостроители, а те, кто режет разумные проекты по-живому – от застройщиков, которым важно поскорее получить прибыль, а там хоть трава не расти, до коррумпированных городских чиновников. Так что же предложить в качестве способа № 15? «Решительно покончить с коррупцией и безудержной жаждой наживы?» Не смешно… Есть другое, более скромное предложение.

Способ № 15: «антипробочная» экспертиза проектов. Необходимо оценивать проекты строительства и реконструкции – как первоначальные, так и окончательные, согласованные с заказчиком, – с точки зрения их влияния на пробки. А забракованные проекты возвращать для исправления или отклонять. Кого и как вводить в состав таких экспертных комиссий, чтобы они были действенными? Как добиться, чтобы с их выводами считались городские власти и застройщики? Трудные вопросы… Давайте вместе искать ответ.

Способ № 16: отказ от создания спальных микрорайонов. Всем до боли известно, что по утрам потоки машин едут из «спальников» в промышленные и деловые районы города, а вечером – в обратном направлении. Совсем недавно московский мэр Лужков заявил, что «в новых строящихся жилых кварталах необходимо предусматривать создание рабочих мест, чтобы снизить нагрузку на транспортную систему города». Простая, но плодотворная идея.

Способ № 17: создание «карманов» для общественного транспорта. Если правая полоса «общая», не выделенная для автобусов и троллейбусов, то такие «карманы» необходимы. Они позволяют значительно увеличить пропускную способность этой полосы – при условии очистки ее от машин, нарушающих запрет стоянки и остановки. Способ № 17 взяли на вооружение в борьбе с пробками власти Черкасс. Пожелаем им удачи. Но, в принципе, «карманы» надо создавать не при реконструкции улиц, а изначально закладывать в градостроительные проекты.

Способ № 18: строительство подземных и надземных переходов. Они нужны не только для безопасности пешеходов, но и для борьбы с пробками, т.к. делают излишними многие светофорные объекты и позволяют транспорту двигаться безостановочно. К сожалению, у нас на них сплошь и рядом «не хватает средств». Яркий пример такой неразумной экономии – почти двухкилометровый отрезок киевского проспекта от Национального выставочного центра (бывшей ВДНХ) до Одесской площади. Здесь нашли деньги на разделительный барьер и… оставили для пешеходов обычные «зебры» со светофорами. В результате через каждые 400 — 500 метров интенсивные потоки машин вынуждены останавливаться.

Способ № 19: создание на въездах в город перехватывающих стоянок. Первый вариант – стоянки для иногородних легковых машин. Речь идет не о запрете въезда, а об удобстве самих же водителей: зачем им мыкаться в тянучках по городу, для многих к тому же незнакомому, если можно оставить машину под охраной и спокойно доехать до цели общественным транспортом? Правда, осуществить эту идею в полной мере можно при двух условиях: отличной работы общественного транспорта и невысокой платы за стоянку. Второй вариант – терминалы для приезжих грузовиков. На въездах в Киев до 2011 года их будет семь. Под каждый уже выделено 10 гектаров земли. Пока не очень ясно, будет пользование этими терминалами добровольным или принудительным. Как говорится, возможны варианты. Но в любом случае такие терминалы должны иметь инфраструктуру для отдыха и питания водителей, для разгрузкипогрузки и т.п.

Способ № 20: создание паркингов возле станций метрополитена. Идея понятна: оставив машину возле ближайшей станции метро, без забот добраться на нем до места назначения. Такие паркинги в идеале должны быть подземными или многоэтажными. Способ № 21: строительство миниметро. Его еще называют «легким» метро. Оно дешевле традиционного и строится в дватри раза быстрее, т.к. частично проходит по поверхности. Кроме того, его вагоны компактнее, а значит, строительство тоннелей менее трудоемко. Подобное метро успешно работает в Англии, Франции, Швейцарии, Японии, США и Канаде. В 2017 году его начнут строить в Запорожье. Уже разработан проект 16-километровой линии, которая пройдет от Южного микрорайона мимо железнодорожного вокзала вдоль всего проспекта Ленина. Тоннели будут проложены на глубине 15-20 метров.

Способ № 22: строительство в городе платных скоростных шоссе. По такому пути пошли, например, в австралийском Мельбурне: в нем две скоростные магистрали. Поездка стоит от 1,5 до 4,5 долларов, а суточный «проездной» – 10. Для тех, кому эта цена кажется слишком высокой, есть альтернатива – ездить в тянучках по обычным улицам и сжечь лишнего топлива за день на ту же сумму… Об остальных известных способах борьбы с пробками, в том числе зависящих от ГАИ, читайте в нашем следующем номере.

МНЕНИЕ ЧИТАТЕЛЯ

Никогда не вступал в переписку с редакциями, но мимо восьмого способа борьбы с пробками не могу пройти. Вы пишете: «Один из руководителей ГАИ недавно заявил – вероятно, от беспомощности и отчаяния, – что пробки исчезнут лишь тогда, когда литр бензина будет стоить 10-15 гривен. Замечательное оправдание для нефтетрейдеров и «королей бензоколонок»: повышаем цены не наживы ради, а с благородной общественной целью! Пока нигде в мире такие заявления не звучали, но, как говорится, еще не вечер»… По-моему, подобное заявление недавно сделала одна «мудрая голова» из Киевсовета. Правда, быстро дала задний ход, чтобы не терять голоса избирателей… Лиха беда начало, – в наших крупнейших городах власть действительно может ввести наценку на автомобильное топливо. Но, подозреваю, не для борьбы с пробками, а под предлогом такой борьбы! Куда пойдут эти «антипробочные» деньги, можно только догадываться, но вряд ли по назначению. Кстати, и при сегодняшних ценах украинские и российские «бензиновые короли» имеют прибыль, которая не снилась их коллегам на Западе. Ведь там в цену топлива включен большой экологический налог! И эти деньги действительно используются для охраны окружающей среды, а не растаскиваются на другие нужды и не разворовываются.

В. Полуэктов, г. Одесса

Вы правильно написали в январском номере, что строительство паркингов – дело крайне нужное для борьбы с пробками, но весь вопрос, хотят ли это понимать «отцы города». В Киеве – не хотят! Иначе почему на месте автостоянок Добровольного общества автомотолюбителей на Левом берегу столицы планируют строить торгово-развлекательные центры? Обещают, что под ними будут паркинги. Но для кого? Для тех, кто будет приезжать сюда торговать и развлекаться. А тысячи автомобилей, которые хранились на стоянках ДОАМЛ в течение многих лет, станут беспризорными. И «поселятся» на улицах, которые уже сейчас переполнены…

В. Кияшко, Киев

Поддерживаю «способ № 1» – высокие штрафы за нарушения Правил. Нынешние 17 гривен давным-давно перестали быть сдерживающим началом, и на дорогах царят хаос и беспредел. Конечно, вырастут нетрудовые доходы инспектора ДПС – размер «откупных» соответственно увеличится. Но есть способ, который, я слышал, применяется в некоторых странах Европы, – перед получением «прав» водитель кладет определенную сумму в банк на специальный «штрафной» счет, и оттуда в дальнейшем просто списывают штрафы по безналу. Счет обнулился – пополнишь как миленький, иначе могут забрать «права» или в лучшем случае не допустят к техосмотру… В Польше, где я работал много лет, проблема решается иначе, – полицейский выписывает квитанцию, по которой ты должен уплатить в банке штраф в течение двух недель. В случае несогласия водителя с полицейским дело оперативно рассматривает специальный дежурный судья. И если он решит, что «полициант» прав, тебе придется оплатить еще и работу судьи, поэтому спорят польские водители очень редко…

Виталий Бреус, г. Запорожье

* * *

Какие из описанных мер вы поддерживаете, а какие – нет? Можете ли предложить свой способ? Пишите нам по электронному и почтовому адресам редакции, а также на форум сайта www.uzr.com.ua Способы борьбы с пробками, описанные в предыдущем номере: 1. Высокие штрафы за «пробкообразующие» нарушения ПДД 2. Использование эвакуаторов 3. Блокировка колеса 4. Система «чет-нечет» (автомобили с четными номерами ездят по четным дням, с нечетными – по нечетным) 5. Платный въезд в центр города 6. Искусственное ограничение числа автомобилей 7. Ограничение въезда иногородних машин 8. Повышение цен на бензин и дизтопливо 9. Строительство в городе автомобильных тоннелей 10. Реверсивные полосы движения 11. Строительство подземных и многоэтажных паркингов.