Мировая практика показывает, что бороться с пробками можно десятками разных способов.

Бывший руководитель украинской Госавтоинспекции говорил, что ГАИ может повлиять на дорожную ситуацию лишь на 10-20%. Думается, он поскромничал. Но даже 20-процентный вклад в борьбу с заторами был бы огромным благом…

Способ № 23: создание подразделе- ний ДПС для быстрого «разруливания» пробок. Такой шаг сделан во Львове: там создан отдельный батальон дорожно- патрульной службы в составе 150 человек, который должен заниматься регулированием движения и уличны- ми пробками. Его мотоциклисты имеют возможность оперативно прибыть на заблокированный участок и ликвидировать пробку в ручном режиме. Просим наших львовских читателей рассказать о результатах этого почина.

Способ № 24: обучение инспекторов ДПС искусству ручного регулирования. «Подумаешь, искусство – махать полосатой палкой на перекрестке!» – скажут некоторые. И будут неправы. Жезл, конечно, не дирижерская палочка, но регулировщик тоже в своем роде дирижер. И если он дилетант, на перекрестке воцарится полный хаос. В больших городах водителям хорошо известно: одна из основных причин заторов – горе-регулировщики…

Способы № № 25-26: создание в городах-миллионниках специализированных экипажей для оформления ДТП либо предоставление права оформлять мелкие ДТП аварийным комиссарам. В Киеве ежесуточно случается порядка двухсот дорожно-транспортных происшествий. Более 90% из них не связаны с человеческими жертвами – просто пострадало «железо». Но даже незначительное столкновение порождает затор, – ведь участники, дожидаясь приезда ГАИ, не убирают автомобили с проезжей части. А ожидание может длиться часами, т.к. экипажей недостаточно. И у них, кроме оформления ДТП, есть другие обязанности (в том числе контроль за соблюдением Правил). Особенно остра эта проблема в крупнейших городах страны. Решить ее можно двумя указанными выше способами. Первый из них потребует увеличить штат ДПС (что в наших реалиях непросто), а второй – узаконить право аварийных комиссаров страховых компаний оформлять незначительные ДТП. И специализированные экипажи ДПС, и аварийные комиссары должны бы, по-хорошему, добираться до места ДТП на мотоциклах, иначе сами могут застрять в пробке…

Способ № 27: внедрение АСУ-ДД (автоматизированных систем управления дорожным движением). Их главная задача – обеспечивать оптимальную работу светофоров с учетом текущей дорожной ситуации. Подобные системы давно и эффективно действуют во множестве городов дальнего зарубежья. Так, еще в 1998 году в разгар рабочего дня я пересек на автомобиле Сеул, практически не встречая на пути красные сигналы. Залог успеха АСУ-ДД – непрерывный сбор информации об интенсивности транспортных потоков. Для этого служат специальные датчики в асфальте и «считающие» видеокамеры. В той же Корее, Финляндии и др. для оценки загруженности улиц используют также сигналы мобильных телефонов, которые находятся в автомобилях. Самые продвинутые системы оснащены изменяемыми дорожными знаками и указателями, способными направлять транспорт в объезд пробок. Взаимодействуют они и с автомобильными GPS-навигаторами, посылая им полезные подсказки… А что у нас? В Киеве уже много лет существует АСУ-ДД, но пользы от нее водители пока не ощущают. Ведь без датчиков она как без глаз, а встраивать датчики в наш «кусочно-ямочный» асфальт – гиблое дело. Можно, конечно, исследовать перекрестки – т.е. послать туда людей, которые подсчитают количество проезжающих машин, – и ввести эти цифры в АСУ. Так, насколько нам известно, и делается. Но дорожная ситуация очень изменчива, она зависит от множества факторов (время суток, день__ недели, погода, аварии, поломка машин на проезжей части и т.д. и т.п.). А значит, родимые АСУ-ДД руководствуются не текущим моментом, а неким воспоминанием. Напрашивается сравнение с армейским штабом, действующим на основе устаревших данных разведки…

Способ № 28: «зеленая волна». Хорошо помню одну такую в Киеве на ул. Горького: стартовав на «зеленый» и двигаясь со скоростью около 60 км/ч, ты гарантированно подъезжал на разрешающий сигнал светофора ко всем следующим перекресткам. Другая «зеленая волна» много раз дружелюбно вела меня по главной улице Житомира. Нынче эти волны считают в ГАИ анахронизмом: дескать, давно настало время интеллектуальных транспортных систем. Согласен! Но где он, этот интеллект? На магистральных улицах столицы водителя, стартовавшего на зеленый сигнал, встречает красный – и так почти на каждом перекрестке. Порой возникает мысль, что над тобой просто издеваются. Замечено также: чтобы попасть в «зеленую волну», надо проскочить перекресток на «красный»…

Способ № 29: четкое разделение полос движения дорожной разметкой. Она сплошь и рядом отсутствует у нас даже на улицах столицы. Коллега из Австрии Петер Хомола, которого мне довелось возить по Киеву, изумлялся: «Как вы можете ездить в таких условиях?!» Надо ли доказывать, что отсутствие разметки – это хаос на дороге, чреватый и пробками, и авариями?

Способ № 30: четкая система указателей и издалека читаемые номера домов. Типичная картинка: иногородний водитель тормозит у бровки и расспрашивает прохожих, как проехать туда-то. Еще хуже, если не расспрашивает, а колесит наугад, озираясь по сторонам … Да что там иногородние – даже коренным жителям крупнейших городов бывает трудно сориентироваться в отдаленном микрорайоне. Ведь номера домов часто неразличимы с проезжей части или вообще отсутствуют, а редкие указатели улиц и направлений расставлены бессистемно… Один такой озирающийся водитель – не беда, но на улицах того же Киева их десятки тысяч ежедневно! А всего-то нужно снабдить каждое здание крупным номером на белом фоне, как в Беларуси. А перед перекрестками вешать указатели с названием пересекающей улицы, как это делают, например, в США.

Способ № 31: выделение специальной полосы для тех, кто в часы пик едет не в одиночку. Этот способ – так называемый carpool – хорошо зарекомендовал себя в Америке. «Карпульные» полосы есть, например, в Калифорнии на дороге 101 Лос-Анджелес– Сан-Франциско. Ехать по ним в определенные часы вправе лишь тот водитель, у которого есть хотя бы один пассажир. За нарушение – штраф в размере $380.

Способ № 32: введение на соседних параллельных улицах одностороннего движения. Это, по сути, тоже американский способ – вполне применимый у нас уже сейчас (в отличие от предыдущего). В центре Киева недавно сделали односторонними улицы Жилянскую и Саксаганского, на очереди – Горького и Большая Васильковская (бывшая Красноармейская).

Способ № 33: производство мелких ремонтных работ на проезжей части в ночное время и в выходные дни. Естественно, при этом рабочим надо больше платить, но заторы из-за таких ремонтов обходятся несравненно дороже.

А НАДО ЛИ СТОЛЬКО ЕЗДИТЬ?

Многие люди, купив автомобиль, забывают, что такое ходить пешком. Некоторые мои знакомые садятся за руль, чтобы проехать триста метров до булочной. А медицина тем временем утверждает: человеку надо делать в день 10 тысяч шагов. Недаром в Китае ширится движение «На работу – пешком!» И не потому, что у китайцев мало автомобилей – велосипедов-то у них хватает, – а потому что они с древних времен уважительно относятся к советам врачей. В наших мегаполисах лишь редкие счастливчики работают неподалеку от дома. Но их число можно значительно увеличить.

Способ № 34: обмен местами работы по критерию «поближе к дому». В Москве есть общественная организация, помогающая в таком обмене. «К примеру, охранник или продавец, работающий на западе города, а живущий на востоке, – разъясняет она, – сможет обменяться работой с коллегой, который мучается в обратной ситуации». Для обменов создан веб-сайт. «Этот механизм, – говорят организаторы, – позволяет не мотаться в страшных вагонах метрополитена и не стоять в бесконечных пробках, а спокойно и радостно, сделав зарядку, идти на работу пешком, с хорошим настроением и отличным самочувствием». Количество москвичей, которые могут таким образом обменять работу, оценивается в полмиллиона.

Способ № 35: работа посредством Интернета. Уменьшает, как и предыдущий способ, потребность в поездках по городу. Представители многих профессий: проектировщики, конструкторы, дизайнеры, литературные редакторы и др. – могут значительную часть времени работать дома за компьютером, получая и передавая информацию по электронной почте. К сожалению, многие руководители до сих пор мыслят по-советски, считая присутствие человека на рабочем месте более важным, чем результат его работы.

Способ № 36: начало работы организаций и предприятий в разное время. Тут и комментировать нечего, все ясно. Главное – суметь договориться.

Способ № 37: использование внутригородских электричек. Электропоезда у нас почему-то только пригородные. А почему бы им не работать, особенно в часы пик, и во внутригородском режиме? В том же Киеве сразу бы уменьшилась запредельная загрузка автомобильных мостов через Днепр и прилегающих улиц. Способ № 38: информирование о пробках посредством FM-радио, мобильной и пейджинговой связи. Применяется у нас уже довольно широко. Информацию о заторах и «тянучках» передают либо водители-радиослушатели, либо специальные мотострингеры, колесящие по улицам.

Способ № 39: городская сеть проката велосипедов и электромобилей. Это должна быть именно сеть, «ячейки» которой распределены по городу, чтобы можно было вернуть транспортное средство близ пункта назначения.

Способ № 40: совместная аренда автомобилей. Родился в Швейцарии. Там здраво рассудили: если кто-то использует машину только для поездок на работу, кто-то – для разъездов по городу в течение рабочего дня, а кто-то исключительно в выходные, то это может быть один общий автомобиль.

Все трое могут арендовать его у фирмыарендодателя, избавив себя от забот о гараже, техобслуживании и ремонте. Та же фирма на основе заявок клиентов распределяет время использования машины. Кстати, именно под этот вид сервиса создавался известный автомобиль Smart.

* * *

Материал для этого обзора мы собирали восемь месяцев. И надо же такому случиться – пухлая папка выскользнула из рук нашего сотрудника на станции метро «Крещатик», и бумаги рассыпались на рельсах… Прыгать за ними дежурная строжайше запретила. А поезда в вечерний час пик подходили ежеминутно и уносили листки воздушным потоком все дальше вглубь тоннеля … «Что там у вас? – спросила дежурная. – Материал для статьи о пробках? Разлетится до самой «Арсенальной»… Но не волнуйтесь, соберем, когда отключат электричество». И добавила: «Эти пробки всех достали! Из-за них и в метро перегрузки». Ночью действительно собрали практически всё. За что мы еще раз от души благодарим работников станции «Крещатик». Вернемся, однако, к теме. Как видим, способов борьбы с пробками очень много. Не все из них подходят для Украины, но и пригодных более чем достаточно. Ясно, что серьезный эффект может дать только их комплексное использование при активном участии государства и общества…

Ох, подозрительно пафосно звучит последняя фраза. Рука сама поставила в ее конце многоточие, – ведь столько на нашей памяти благих намерений! И все же мы в редакции оптимисты. Потому что действительно «пробки всех достали» – на земле и даже под землей. Какие из описанных мер вы поддерживаете, а какие – нет? Можете ли предложить свой способ? Пишите нам по новому почтовому адресу (см. с. 3) и по адресу электронной почты editor@uzr.com.ua 22 способа борьбы с пробками, описанные в январском и февральском номерах: 1. Высокие штрафы за «пробкообразующие» нарушения ПДД. 2. Использование эвакуаторов. 3. Блокировка колеса. 4.Система «чет-нечет» (автомобили с четными номерами ездят по четным дням, с нечетными – по нечетным). 5. Платный въезд в центр города. 6. Искусственное ограничение числа автомобилей. 7. Ограничение въезда иногородних машин. 8. Повышение цен на бензин и дизтопливо. 9. Строительство в городе автомобильных тоннелей. 10. Реверсивные полосы движения. 11. Строительство подземных и многоэтажных паркингов. 12. Улучшение работы общественного транспорта. 13. Оптимизация структуры общественного транспорта. 14. Сокращение числа остановок до разумного минимума. 15. «Антипробочная» экспертиза проектов строительства и реконструкции. 16. Отказ от создания спальных микрорайонов. 17. Создание «карманов» для общественного транспорта. 18. Строительство подземных и надземных переходов. 19. Создание на въездах в город перехватывающих стоянок. 20. Создание паркингов возле станций метро. 21. Строительство «легкого» метро. 22. Строительство в городе платных скоростных шоссе.

МНЕНИЕ ЧИТАТЕЛЯ

К вашему обширному антипробочному обзору я бы добавил строительство города «с нуля», в чистом поле, по генеральному плану, заведомо исключающему пробки. Так была построена нынешняя столица Бразилии – город Бразилиа, в котором мне довелось работать четыре года. Его пересекает с севера на юг 17-километровая 12-полосная магистраль. Согласно проекту архитектора Оскара Нимейера в Бразилиа не было ни одного перекрестка и соответственно ни одного светофора. (Они стали появляться по мере разрастания города лишь в последнее время, почти полвека спустя.) А крупнейшие города страны СанПаулу и Рио-де-Жанейро застраивались хаотично, и проблема пробок в них весьма остра. Особенно в огромном индустриальном Сан-Паулу с его 23 миллионами жителей и 15 миллионами автомобилей на улицах… Выход ищут в строительстве тоннелей, эстакад, внутригородских скоростных дорог (все они бесплатные) и в организации одностороннего движения по параллельным улицам. Но не менее важно, я считаю, поведение бразильских водителей. Они доброжелательны, ориентированы на взаимопомощь и охотно уступают друг другу дорогу. Для нас это пока, к сожалению, недосягаемый образец.

Александр Иванов, Киев

Редакция УЗР проделала большую и полезную работу, – такого полного обзора методов борьбы с дорожными пробками я нигде не встречал. И все же назову еще один способ – бдительный широкомасштабный контроль дорожно-патрульной службы за движением. Во время операции ГАИ, проходившей с 10 января по 10 февраля, на дорогах и перекрестках стало заметно свободнее. Оно и понятно: садиться за руль опасались выпивохи и те, кто купил «права», не зная Правил. Очень важно, чтобы и после 10 февраля езда не казалась им медом. Если выполоть эту сорную траву, будет меньше и пробок, и аварий.

Дмитрий Качанов, г. Днепропетровск