Спортхэтчбек бизнес-класса «Ауди-А7» – это все-таки машина для узкой прослойки клиентов. Основной урожай продаж в этой престижной категории немецкая компания продолжит собирать с помощью более традиционной модели А6.

В сравнении с предшественником новый седан чуть короче и ниже, зато шире, да и колесная база заметно удлинилась – на целых 67 мм. Даже прежнее поколение я не назвал бы тесным, но в А6 последнего образца простор стал воистину безграничным. Теперь вряд ли найдется человек, пусть даже двухметрового роста, который пожалуется на тесноту второго ряда. Правда, задний диван по-прежнему не рассчитан на трех пассажиров – из-за высокого туннеля, в котором идет привод к задним колесам, и массивного блока управления микроклиматом (за доплату – раздельный!). Вдвоем же здесь не менее уютно и комфортно, чем в представительском седане. Это сравнение правомерно не только благодаря просторному салону. И раньше «шестому» были доступны некоторые атрибуты более высокого класса – двойные стекла и шторка с электроприводом на заднее стекло, но теперь уровень совершенства поднялся еще выше. Отныне для А6 можно заказать даже доводчики дверей – вещицу, которая доселе в седанах бизнес-класса не применялась. Да что там бизнес-класс, в прошлом поколении даже представительский А8 предлагал такую опцию далеко не на всех версиях.
Зато водительское место новой «шестерки» являет полный контраст с задней частью салона. Дело не в качестве оформления – здесь тоже все сделано даже не на пять с плюсом, а на полные «шесть». Но если обитателей второго ряда обволакивает аура солидного автомобиля для бизнес-встреч, то фронтальная часть интерьера явно нацелена на любителей спортив­ной езды. Передняя панель почти такая же, как у спортивного хэтчбека (или пятидверного купе – кому как нравится) модели А7. И это здорово! Классный стиль, отличные отделочные материалы. Тачпад для рукописной работы с MMI, чей громадный дисплей выплывает из панели.
Не понравилась только кнопка пуска двигателя: она справа от рычага коробки передач, к ней приходится тянуться. А сиденья! Настолько удобные, будто их форму специально отливали по моей фигуре. Помимо обычной функции подогрева, их снабдили принудительной вентиляцией и даже встроенным массажером. Изнеженные сибариты останутся довольны. Как и аудиофилы: подобно флагманскому A8, «шестерка» за доплату усладит слух звучанием элитного музыкального центра Bang & Olufsen с пятнадцатью динамиками, выдающими звук высочайшего качества.

НОЧНЫЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ

Пока я оценивал машину на стоянке, незаметно подобрались густые сицилийские сумерки – тем лучше! Первое откровение – полностью светодиодные фары, которые и светят ярче, и потребляют меньше энергии. Вдобавок они обучены автоматически подстраиваться к условиям движения. К примеру, на шоссе при появлении встречного сами переключались с дальнего на ближний. Кроме того, блок управления светотехникой получает информацию о маршруте движения с навигационной системы, чтобы заранее дать команду, скажем, осветить поворот еще на подступах к перекрестку.
Еще одна пока редкая для бизнес-класса опция – система ночного видения. Встроенный тепловизор дает изображение на панели приборов. Картинка в основном черно-белая, но довольно реалистичная: отчетливо видны не только объекты на дороге, но и обочина, деревья и даже кустарники. А главное, эта система способна распознать попавшего в зону ее видимости человека и, если он находится вблизи от траектории движения, выделить его на экране красным цветом. Не заметить невозможно! В некоторых случаях, например при густом тумане, можно ехать, ориентируясь исключительно на эту камеру. Я попробовал: работает! Но, конечно, безопасная скорость движения должна быть ниже, чем при нормальной видимости. А ведь это еще не все чудеса нового А6. Он теперь еще умеет самостоятельно парковаться, ориентируясь на сигналы датчиков (опять, кстати, это оказалось очень удобно в кромешной темноте неосвещенной улицы). Все, что требуется от водителя, – нажимать педали и переключать направление движения, а рулить машина будет сама.
Новая «шестерка», как и другие современные модели престижных классов, старается максимально облегчить труд водителя. Активный круиз-контроль привязывается к идущей впереди машине и при необходимости сам затормозит, вплоть до полной остановки. Машина способна отслеживать разметку. Даже на приборы смотреть не надо – основные показания выводятся на ветровое стекло. Вплоть до ограничения скорости, действующего на данном участке, автомобиль – опять же сам! – распознает знаки и информирует водителя. В общем, новый А6 гарантирует владельцу тотальную заботу и комфорт.

НА ВСЕХ ПАРАХ

Стиль вождения сицилийцев специфический – ничего общего со среднеевропейским спокойствием! Они повсеместно превышают скоростные лимиты, могут выйти на обгон с ничтожной разницей в скорости, пересекая при этом двойную сплошную, – такое здесь в порядке вещей. Смелые люди! И с реакцией у них порядок: на светофоре гудят уже через долю секунды после включения зеленого. Наивные, ведь стартовать так же быстро, как мой А6 3.0 TFSI quattro, обладатели утлых «фиатиков» явно не могут (основа сицилийского автопарка – немолодые малолитражки). А у меня шесть цилиндров, компрессор, 300 «лошадей» – гремучая смесь! На открытие дросселя машина реагирует отчаянным рывком и, со злобным рычанием пожирая дорогу, устремляется к горизонту. К динамике такой «шестерки» (на данный момент это топ-версия) никаких вопросов нет.
Хороша и стандартная для этой версии 7‑ступенчатая роботизированная трансмиссия S‑tronic, меняющая передачи с аппетитными перегазовками. Причем в салоне тишь да гладь. Пневмоподвеска, несмотря на спортивные амбиции седана, нежно переносит кузов через стыки дорожных плит. Шумоизоляция такова, что на скорости под 150 можно разговаривать вполголоса. Спасибо прекрасной аэродинамике и вообще прекрасно сконструированному кузову. Коэффициент аэродинамического сопротивления у новинки снижен до 0,26, а жесткость несущей структуры увеличилась на 10%. Кстати, теперь кузов А6 на 20% процентов алюминиевый (в эту долю входят все наружные навесные детали), что позволило снизить его массу примерно на 60 кг.
Все это благотворно отразилось и на управляемости. Недостаточную поворачиваемость почти победили благодаря новому центральному дифференциалу с распределением момента между осями в пропорции 40:60. В повороты А6 теперь ныряет на редкость охотно, с несокрушимой устойчивостью проходит виражи. А в варианте с заказным спортивным дифференциалом, активно перераспределяющим тягу между левым и правым задними колесами, стабильность движения должна быть еще выше.
Потом, для контраста ощущений, пересел на базовую переднеприводную версию, снабженную 204‑сильным атмосферным бензиновым мотором объемом 2,8 л (за рамками обзора я намеренно оставил три дизеля – мощностью от 177 до 245 л.с.). Тут, как говорится, труба пониже и дым пожиже. Крутящий момент идет через бесступенчатый вариатор (в базе шестиступенчатая механика). Разгон более спокойный, без драматизма. Пневмоподвески на базовой версии не было, а плавность хода обычного шасси оказалась хуже. Прочее допоборудование тоже скромнее: ни ночного видения, ни проекции на ветровое стекло, ни кресел с массажером, ни светодиодных фар. Вот он, настоящий А6 без электронных прикрас, который наверняка составит основу продаж. Но «раздетая» версия ничуть не ухудшила общего впечатления – А6 все равно воспринимался солидным и просторным бизнес-седаном. Это как в пятизвездочном отеле переселиться из люкса в обычный номер. Наворотов меньше, но все необходимое для комфортного пребывания имеется. И в нем вы все равно чувствуете себя важной персоной, не так ли?