Наиболее яркие новинки главной европейской выставки грузовиков и планы
их производителей.

Самая презентабельная европейская выставка автомобилей – IAA зародилась в 1897 году, когда автомобиль был еще, по сути, гужевой повозкой, только с мотором вместо лошади. Берлин,
отель «Бристоль» и всего четыре участника – экспонатам вполне хватило бы места в фойе. А спустя 30 лет, в 1928‑м, когда выставка гостила в Лейпциге, в первом номере журнала «За рулем» корреспондент делился свежими впечатлениями: «Море машин, океан металла. Яркие рекламы притягивают взгляд»… В 1947 году IAA впервые прошла в Ганновере, а с 1991 года разделилась: по нечетным годам во Франкфурте – легковые автомобили, по четным в Ганновере – коммерческие. Выставка 2010 года значилась под номером 64.

ЭКОЛОГИЯ И ЭКОНОМИЯ

Пионеры гибридизации японцы за два десятка лет накопили немалый опыт и теперь легко переходят на выпуск электромобилей. У «Мицубиси-Кантер Фуcо» в исполнении «Зеро Эмишн» (Zero Emission) запас хода «по топливу» 120 км, а максимальная скорость 80 км/ч – неплохо для грузовичка грузоподъемностью 3,5 т.
Метан относительно дешев, по­этому почти у всех компаний есть двигатели, работающие на газе – сжиженном пропан-бутане или сжатом/сжиженном метане. При этом электроника не только легко обеспечивает такому двигателю уровень токсичности Евро V или EEV, но и сохраняет мощность моторов, развиваемую ими на традиционном топливе. Интересно, что в Европе вновь проснулся интерес к газодизельному циклу. Современные технологии позволили реанимировать эту идею на новом уровне: вместо сжатого – сжиженный метан, а к солярке добавляют до 20% рапсового масла или другого «биодизельного» топлива.
Всем производителям моторов оказались по силам не только нормы Евро V, но и более жесткие EEV.
Одолеть их позволяет технология SCR с AdBlue, пришедшая на автомобили с тепловых электростанций и судовых двигателей. Правда, возможно и сочетание EGR с SCR. Теперь наметилась другая забота – применять или нет сажевые фильтры. (Отметим, что при нормах EEV их приходится использовать почти всем производителям.)
На магистральных грузовиках наиболее экономичны гипоидный одноступенчатый редуктор и коробка с высшей прямой передачей. Автоматика так виртуозно переключает передачи, что не всякий профессионал способен с ней соревноваться. Подсчитали, что коробка-робот на тягаче при годовом пробеге 150 тыс. км экономит 2250 л топлива и сокращает выброс CO2 почти на 6 т. Такие автоматы уже устанавливают в базовом оснащении на большинство тягачей, а заказывать приходится обычную механическую коробку.
Легковые и коммерческие автомобили одной марки роднит только двигатель, частично трансмиссия и подвеска, кузова же оригинальные, каждый со своим дизайном. Новые «каблуки» при грузоподъемности 745–850 кг неуклонно набирают в росте, уже близка высота 2,1 м при ширине 1,85 м. Тенденция – снижение кубатуры двигателей при сохранении мощности. На «Кангу Рапид» стоит дизелек «Рено» dCi объемом 1500 см³ с топливной системой Common Rail, четырьмя клапанами на цилиндр, турбонаддувом и интеркулером; у него четыре настройки – на 68, 75, 90 и 110 л.с. Благодаря компактному мотору более крупные автомобили можно делать в двух исполнениях: версию с большей грузоподъемностью – с продольным расположением двигателя и задними ведущими колесами, а легкую – с поперечным расположением силового агрегата и передним приводом. Если раньше так было только на «Форде-Транзит Коннект», то теперь и на «Опеле-Мовано» (Opel Movano) и «Рено-Мастер» (Renault Master). На заднеприводных версиях дизель объемом 3,0 л и мощностью 125 или 146 л.с., у переднеприводных ту же мощность снимают с нового 2,3‑литрового двигателя.
На «каблуки» и легкие фургоны теперь устанавливают электронные системы, лет пять-шесть назад встречавшиеся только на флагманских
магистральных грузовиках и туристических автобусах. К примеру, новый «Фольксваген-Кэдди» можно купить с системой курсовой стабилизации ESP и функцией помощи при троганье на подъеме Hill Start Assist. И это в дополнение к шести различным бензиновым и дизельным двигателям мощностью от 75 до 140 л.с., новой 7‑ступенчатой роботизированной коробке DSG и полному приводу.

КАТЕГОРИЯ D

Автобус уже давно избавился от сходства с фургоном и стал бесспорным украшением городских улиц. Почти половина лицевых панелей – стеклянные. В почете оцинкованная сталь, ступеньки и колесные арки из практически вечной нержавейки. А еще алюминий, из которого все чаще делают каркасы сидений, и пластик – он идет на емкие багажные полки, элегантные панели приборов, внутреннюю отделку. Светотехнику переводят на светодиоды, попутно увеличивая площадь фонарей и блок-фар.
В современном автобусе электроника управляет двигателем, трансмиссией, подвеской, тормозами. Пассажир даже не догадывается, сколько умных систем на страже его безопасности. В пятизвездочных салонах флагманских автобусов может быть немного кресел, зато они широченные; пол выложен дубовым паркетом, обязательно есть кухня, туалет и гардероб. Такой салон вмещает 25–30 пассажиров вместо обычных сорока пяти.
Тенденции автобусостроения: экономичность, безопасность, комфорт и, конечно, соответствие
самым жестким нормам токсичности.
Автобусный конкурс междугородных и туристических автобусов проходит в бельгийском городе Кортрейк, а в Ганновере выбирают лучший из городских. В этом году приз получил голландско-бельгийский холдинг VDL за семейство низкопольных автобусов Citea.