Инженеры БМВ увлеченно совершенствовали двигатели внутреннего сгорания, до начала
2000-х словно не замечая гибридной темы. Но сегодня без электричества никуда! И вот на рынок выходят сразу два серийных гибрида БМВ – на базе седана седьмой серии и вседорожного купе Х6. Сходство и различие «высоковольтных» концепций постигали на практике Михаил Гзовский и Денис Арутюнян.

СВОБОДА ВЫБОРА

За пару часов до тест-драйва БМВ 7-й серии с интересом слушали рассказы инженеров: «Наши автомобили сделаны для водителя, а значит, он непременно должен испытывать удовольствие от вождения, даже за рулем представительского седана – хоть с электротягой, хоть на водороде!». Неудивительно, что за основу силовой установки взяли, не скромничая, 4,4-литровый мотор с двойным наддувом TwinPower Turbo.
Силовой агрегат по сравнению с устанавливаемым на обычный БМВ-750i перенастроили на более высокие обороты. Он достигает максимальной мощности 449 л.с. к 5500–6000 об/мин и развивает 650 Н·м крутящего момента в диапазоне 2000–4500 об/мин. А как же езда на «низах»? И здесь все в порядке – спасибо электродвигателю за дополнительные 15 кВт/20 л.с. и, что гораздо важнее, крутящий момент 210 Н·м.
По совместительству электромотор работает как стартер и как генератор. В последнем случае он заряжает литий-ионную батарею в процессе рекуперации энергии, то есть при торможении или движении накатом. Во время ускорения накопленная энергия питает бортовую сеть, а значит, на эти цели не расходуется часть мощности бензинового двигателя – и ускорение происходит более эффективно.
Если вы притормаживаете слегка, достаточно тормозного усилия, создаваемого электромотором. Гидравлические тормоза активизируются, когда на педали возникает большее усилие. Баланс механического и электрического торможения деликатно выдерживает система стабилизации DSC.
Но все эти мудреные процессы совершенно незаметны с водительского места. Двигатель внутреннего сгорания работает всегда, если «семерка» движется, – забудьте о молчаливых стартах на электротяге. Необычны лишь панель приборов (на ней вместо расходомера приютили дисплей потока энергии) да функция «старт-стоп». Стоит машине замереть у светофора, бензиновый мотор глохнет, а все бортовое оборудование продолжает функционировать от аккумулятора.
Эту особенность БМВ использовали и для приятной опции. Вам доводилось садиться в прожаренную летним солнцем машину после пары часов стоянки? Баварский ActiveHybrid 7 готов включить климат-контроль и понизить температуру в салоне до комфортной по дистанционной команде еще до начала движения, без участия бензинового мотора – электрический компрессор питает все тот же литий-ионный аккумулятор.
Но вернемся к ездовым впечатлениям. Мы испытали еще одно непривычное ощущение, когда скорость перевалила далеко за 150 км/ч, а на тахометре – едва за 1500 об/мин. Такой режим возможен благодаря не только электротяге, но и особенностям трансмиссии. В гидромеханическом автомате производства ZF восемь ступеней. Чем выше передача, тем меньше разница в скорости вращения коленвала при переходе с одной ступени на другую, а потому переключения очень плавные. Ну а на высшей передаче прекрасная экономичность.
Каков же расход топлива в реальных условиях? Увы, чудес не бывает. Стоило выскочить на автобан под Мюнхеном и вдавить педаль в пол, монитор выдал такую диаграмму расхода, что сознание враз помутилось. Это именно та свобода, о которой говорили инженеры фирмы! Хотите разогнаться до сотни быстрее чем за 5 с? Готовьтесь платить много! С другой стороны, равномерная езда вполпедали сжигает менее 8 л/100 км. Выбирайте, что для вас важнее.

ПО ПОЛНОЙ ПРОГРАММЕ

Зачем мелочиться, размениваться на полумеры? Лучше уж сразу делать все самое-самое. Видимо, именно так рассуждали инженеры БМВ при создании вседорожного купе ActiveHybrid X6. И у них получился продукт, который вполне заслуженно называют самым мощным гибридным автомобилем. Вместе с 408-сильным мотором V8 трудится пара электродвигателей: 67 и 63 кВт. Благодаря такому сочетанию тяжелый Х6 разгоняется до 100 км/ч всего за 5,6 с!
За рулем поначалу не задумываешься, как работает мудреная начинка. Попривыкнув, примешься изучать на экране схему потоков мощностей – и вот тут-то поймешь: в твоих руках не просто автомобиль, а сложнейшее устройство, в чем-то похожее на живое существо. Старт с места – по экрану побежали зеленые стрелочки: работают электромоторы. Нажал педаль чуть сильнее – часть линий окрасилась в красный цвет: пробудилось бензиновое «сердце». Притормозил перед светофором – стрелки развернулись и побежали назад: энергия торможения заполняет 100-килограммовую никель-металлогидридную батарею, спрятанную в багажнике. Чтобы защитить ее от перегрева, понадобилась жидкостная система охлаждения. Она связана с бортовым кондиционером, компрессор которого получает питание… от той же батареи!
В движении работу гибридной силовой установки можно проследить не только на экране. Сколь бы тихим ни был бензиновый мотор, трудно не заметить, что он время от времени умолкает, а затем пускается совершенно самостоятельно. Необычность Х6 подчеркивает и тихий гул при торможении, когда в дело вступают рекуперационные генераторы. Зато догадаться, что вместо обычного семиступенчатого автомата здесь сложнейшая трансмиссия Two Mode с тремя планетарными рядами и четырьмя (!) многодисковыми муфтами, практически невозможно. А в результате этот БМВ верен себе: быстрый, спортивный и при этом комфортный.
Проехав около сотни километров на AcriveHybrid X6, замечаешь и некоторые странности. На трассе электромоторы практически не работают, лишь изредка помогая при энергичном ускорении. Немцы утверждают, что в таких условиях бензиновый двигатель трудится в оптимальном режиме, гибридная же сущность полностью раскрывается в городской толчее. Резонно! Но за пробег в смешанном цикле бортовой компьютер насчитал расход почти 13 л/100 км. Понимаю, что ехал в не самом экономичном стиле, но все-таки многовато. Однако стоит сравнить расход с показателем обычной бензиновой машины – и претензии отпадут: в городе расход бензинового Х6 частенько переваливает за 20 л! Да и нужно ли владельцу такой машины озадачиваться подобными вопросами? Важнее, что благодаря такому автомобилю можешь смело сказать: мой девиз – все или ничего!
Для чего понадобилось возиться с двумя сильно различающимися схемами? За какой из них будущее? Конструкторы БМВ хитро улыбаются: «Обе имеют право на жизнь». И конкретизируют: для тяжелых машин (читай: вседорожников) больше подходит сложная и дорогая «полная» схема, а седаны обходятся мягкими полумерами. Что касается аккумуляторов, то тенденция налицо: компактные и емкие литий-ионные батареи постепенно вытеснят никель-металлогидридные. Это произошло с аккумуляторами телефонов и ноутбуков, и то, что ActiveHybrid 7 разрабатывали после ActiveHybrid Х6, также отчасти подтверждает тренд: гибридизация развивается по нескольким направлениям! Вероятно, два – не предел.

НЕ ПОХОЖИЙ НА ТЕБЯ

BMW ActiveHybrid 7 и ActiveHybrid Х6 – гибридные, но очень разные. Трехфазный синхронный электромотор ActiveHybrid 7 массой всего 23 кг втиснут между двигателем внутреннего сгорания и гидротрансформатором автоматической трансмиссии и жестко соединен с коленчатым валом. Благодаря компактности он вписался в картер коробки передач. По принятой ныне терминологии электрическая «семерка» относится к племени Mild Hybrids, то есть так называемых мягких гибридов, и не умеет ездить на одной лишь электротяге.
ActiveHybrid Х6 – это Full Hybrid, или полный гибрид. На электротяге он развивает до 60 км/ч, а максимальный запас хода составляет 2,5 км. Сердце автомобиля – гибридная трансмиссия Two Mode, в составе которой вариатор ECVT и два электродвигателя (один из них в зависимости от режима езды работает как генератор либо добавляет тяги). Механическое соединение внутри активной трансмиссии Two Mode осуществляют три планетарных ряда. Такая конфигурация позволяет разделить мощность на два потока – от двигателя внутреннего сгорания и электродвигателей – в двух диапазонах передаточных отношений.


  Литий-ионный аккумулятор ActiveHybrid 7 тоже расположен в багажнике. Он состоит из 35 элементов, емкость – 400 Вт·ч. Размеры батареи – 370×220×230 мм, масса – 27 кг.

  Подобрать подходящую литий-ионную батарею для Х6 инженерам не удалось. Пришлось искать место не только для большого и тяжелого никель-металлогидридного аккумулятора, но и для системы жидкостного охлаждения.