БМВ Х1 появился в Украине почти сразу после европейской премьеры – сейчас лишь немногие модели приходят к нам так оперативно. Мы испытали новичка пробегом из Симферополя в Киев, во время которого неожиданно разразилась снежная буря. О том, как показал себя «Икс младший», рассказывают Ярослав Московка и Сергей Торгалов (фото).

Новый «Икс» оказался совсем не похожим на мои представления о нем. Я ожидал увидеть типичный кроссовер, – недлинный и высокий, как «Тойота-RAV4». А тут – почти обычный универсал D-класса, «выросший» скорее в длину, чем в высоту, с динамичным, легким силуэтом и по-вседорожному куцым задним свесом. БМВ Х1, естественно, повыше 3 серии, на платформе которой он создан, но вряд ли выше большинства компактвэнов. И к какому же сегменту его отнести? Для подобных машин не созрел отдельный класс, ведь они еще малочисленны – в Украине из явных конкурентов Х1 и его концептуальных двойников можно назвать разве что «Инфинити-ЕХ». Так что пока, пожалуй, будем величать его компактным кроссовером.
Компактность – лейтмотив и внешности, и внутреннего пространства «Икса». Третью серию БМВ никогда нельзя было назвать особенно просторной, и Х1 унаследовал вместе с ее платформой это качество. Удобнее всего здесь водителю (БМВ есть БМВ – driver\’s car!) К нему учтиво развернута консоль – это приятно, да и правому колену посвободнее. Правда, входить и выходить драйверу приходится так же, как и пассажирам, – слегка пригибая голову из-за низковатого дверного проема.
Переднего пассажира стесняют выпирающий из консоли высокий подстаканник-«подбутыльник» (правда, его можно убрать) и передняя панель в нижней ее части. Сзади хватает воздуха над макушкой, но в ногах тесновато, – на уровне С-класса. У тех, кто ростом выше 180 см, колени неизбежно упрутся в спинки передних кресел. А втроем здесь сидеть однозначно не рекомендуется. Удивительно, что задних пассажиров лишили отдельных воздуховодов: откровенная скупость, и это при цене более 30 тысяч евро…
Фамильная черта всех БМВ – до мелочей продуманное и ориентированное, скорее, на мужчин рабочее место водителя. Кресло Х1 – немного жесткое, с явными боковыми поддержками – рассчитано на стройную спортивную фигуру, а те, у кого иная комплекция, будут здесь не в своей тарелке. Посадка вертикальная, «командирская» – и довольно плотная: не тесно, но и не вольготно. Образец искусства эргономики – небольшой руль с тонкими спицами и отменно подобранным по толщине и профилю «бубликом»: его просто не хочется выпускать из рук. А вот электронные подрулевые переключатели без фиксированных крайних положений – решение специфичное, на любителя: к ним нужно привыкнуть, особенно к правому, управляющему стеклоочистителями.
Обзор неплохой, но не лишен недостатков. Передние стойки почти не мешают. Водителю хорошо виден не по-вседорожному длинный капот, так что с чувством переднего габарита нет проблем. С видом назад дело хуже – от задних боковых окошек толку вообще никакого, а у проема пятой двери слишком высока нижняя кромка. Выручают большие почти квадратные наружные зеркала и парктроник. Правда, чтобы он не бил зря тревогу, надо постоянно заботиться о чистоте задних датчиков, которые очень быстро, как и вся корма машины, покрываются грязью или снегом.
Обогрев заднего стекла годится разве что для тропического исполнения. Стекло еле-еле прогревается даже при нулевой температуре, и хотя нити покрывают его почти целиком, реально, хоть и слабенько, работают лишь те, что в зоне хода «дворника». Кстати, его тщедушная бескаркасная щетка тоже не годится для наших условий: слишком часто и быстро забивается грязью и обледеневает. В довершение всего обогрев стекла автоматически отключается каждые пять минут.

РОДСТВО СЕРДЕЦ

У тестового «Икса» – тот же мотор, что и у «копейки»-купе, с которой мы знакомились полгода назад (ЗР, 2009, № 9): 2-литровый 177-сильный дизель с турбонаддувом. Трансмиссия – шестиступенчатый автомат и система полного привода xDrive с толковым алгоритмом распределения крутящего момента.
Дизель, восхитивший нас у БМВ 120d, на кроссовере слегка умерил пыл из-за большей на два центнера снаряженной массы и худшей, чем у купе, аэродинамики. Здесь он уже не «подрывает», а просто везет, не вызывает особых эмоций… Но в целом о динамических качествах дизельного Х1 не задумываешься, зная, что их просто достаточно (как когда-то писалось в рекламных проспектах «Роллс-Ройса», который теперь принадлежит БМВ). Обгон? Ничего сложного: автомат, словно предвидя ваш маневр, моментально откликается на кикдаун. Тут же следует энергичное, но без резкого рывка ускорение под молодецкий посвист турбины.
Как и на купе, ручное переключение передач понадобится разве что для более эффективного торможения двигателем. А при попытке подрифтовать на потолке оборотов или на слишком малой для выбранной передачи скорости коробка сама перепрыгнет на передачу выше или ниже, поэтому такой ручной режим точнее назвать полуавтоматическим.
Хоть на Х1 и полный привод, в настройках он верен заднеприводному духу БМВ. Обычно многодисковое сцепление делит поток мощности между осями в соотношении 40:60 в пользу задней. Стоит энергично прибавить газу (неважно – на прямой или в повороте), и назад передаются уже 80% крутящего момента. Машина с готовностью нырнет внутрь поворота и слегка намекнет на вынос «кормы», который тут же скорректирует система стабилизации. Если же вдруг сцепление колес с поверхностью станет нестабильным из-за того, что под ними вода, лед, песок, xDrive перебросит в зависимости от ситуации до 80% потока мощности на переднюю ось или до 100% – на заднюю. По тому же выносу задней оси заметно, что именно она в большинстве случаев нагружается при проскальзывании колес. В общем, у младшего «Икса» отличная предсказуемая управляемость – в лучших и удачно развитых традициях баварской классики.
Четкими реакциями и превосходной обратной связью рулевого управления Х1 почти не уступает 1 и 3 сериям. Но плата за это – весьма посредственная плавность хода: дефекты дороги передаются на кузов мелкими нервными толчками. Впрочем, «старший братец» Х3 еще жестче.

НАПЕРЕКОР СУГРОБАМ

Асфальт асфальтом, но если уж новичок назвался «иксом», то должен быть на что-то способен и за его пределами. Намеренно искать ему испытаний не пришлось: на пути из Крыма в Киев мы попали в ту небывалую снежную бурю, которая на несколько суток парализовала движение между Николаевом и Херсоном. Заносы высотой до 30 см застали нас еще перед Херсоном, но до города мы добрались легко: Х1 уверенно, без намека на зарывание, проскочил мимо километровых колонн безнадежно увязших грузовиков и легковушек. Еще одну колонну фур, полностью перекрывшую заметённую окружную, мы решились объехать через поле, по глубокой колее, протоптанной «лендкрузерами» и «паджеро». Сначала рискнули съехать лишь на несколько метров, чтобы в случае неудачи вытолкать машину обратно. Однако «икс» бодро, без натуги пошел вперед – и справился с колеей! Проходимость, в том числе и геометрическая, оказалась неплохой по меркам вседорожников – и отличной по меркам «паркетников»! Несмотря на типично «асфальтовую» внешность, Х1 вполне подготовлен к среднему бездорожью: у него есть, в частности, штатная защита коробки и мотора (правда, не стальная, а алюминиевая), а дорожный просвет в 194 мм скромным не назвать. Единственное, о чем всерьез беспокоились, переезжая земляные бугры, – низкие кромки бамперов и порогов (к тому же «посеребренные»): поднять бы их хоть на пару-тройку сантиметров да сделать неокрашенными!
Слегка увязли уже на выезде с поля, – под левыми колесами оказался лед, а под правыми – глубокий сугроб, но со второй попытки одолели и это препятствие. А в Херсоне, где мы заночевали, тоже вдоволь пришлось поштурмовать сугробы и наледь, – с ними машина, в отличие от дорожников, справилась на «ура».
Подчеркну, что водитель не принимает в работе полного привода Х1 никакого участия. Электроника не только распределяет по своему усмотрению поток мощности с помощью многодискового сцепления, но также имитирует межосевые и межколесные блокировки, не давая автомобилю зарыться или забуксовать с вывешенным колесом. Как показал наш опыт, на нее можно смело положиться.
Понятно, что в борьбе со снежной стихией Х1 был близок к пределу своих возможностей: тягаться на бездорожье со «взрослыми» полноприводниками он не может и не для этого предназначен. Однако многих своих одноклассников он превзойдет и вне асфальта, и на нем: первое доказали наши приключения под Херсоном, а о втором говорит сам бренд БМВ.

Автомобиль на тест предоставлен компанией «АВТ Бавария».