Уникальная возможность вживую познакомиться с «Бугатти-Вейрон 16.4 Гран Спорт Витесс» и побывать на его сборке | Производство Мольсхайм (Франция) | От 2 000 000 евро | Автор Владимир Соловьев | Фото автора

Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Длина×ширина×высота, мм 4462×1998×1190
Колесная база, мм 2710
Снаряженная масса, кг 1990
Разгон 0–100 км/ч, с 2,6
Разгон 0–200 км/ч, с 7,1
Разгон 0–300 км/ч, с 16,0
Максимальная скорость, км/ч 410
Топливо/запас топлива, л A98/100
Расход топлива: смешанный цикл, л/100 км 23,1
ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, W16, 64 клапана,
8,0 л; 882 кВт/1200 л.с. при 6400 об/мин; 1500 Н·м при 3000–5000 об/мин
ТРАНСМИССИЯ: полноприводная; Р7 (DSG)
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: подвеска – многорычажная; рулевое управление – реечное с электрическим усилителем; тормоза – дисковые вентилиру­емые, керамические, на углепластиковой основе; шины – спереди 265/680ZR500A,
сзади 365/710 ZR540A

Каждый альпинист мечтает подняться на самую высокую гору мира – Эверест. Мечта автомобилиста – взойти на автомобильную вершину: прокатиться на «Бугатти». Мне повезло, причем я не только поездил на самом быстром и престижном серийном автомобиле, но и побывал в святая святых компании – замке Сен-Жан. Так уютно называется производственная площадка на южной окраине французского Мольсхайма, где собирают автомобильные шедевры.

02_bugatti_zr10-14

 Главное в езде на «Бугатти» – чтобы дороги были ровными: клиренс невелик. В окрестностях Мольсхайма шоссе отменные. Ведь первую обкатку все «бугатти» проходят именно здесь.

Место совершенно уникальное. Похоже, здешние мостовые помнят выезды первых машин Этторе Бугатти и даже ветерок готов нашептать историю знаменитой автомобильной марки, начавшуюся в 1909 году в этом эльзасском городке и прервавшуюся после Второй мировой войны на долгие годы – пока фирму не возродили уже в наши дни.

Производственный цикл и капсула жизни

Привычные производственные термины не подходят, когда речь заходит о «Бугатти». Поэтому в шато автомобиль не собирают, а создают. И рождается он не в снопах искр свариваемых кузовных панелей на бесконечной змее конвейера, а чудесным образом возникает из уникальных, почти космических элементов и деталей, поступающих сюда с лучших европейских фабрик. Титановые болты, динамометрические ключи, компьютерная диагностика на каждом этапе создания – вот так под стерильным стеклянным колпаком в тихом парке вырастают современные «бугатти».

Кристоф Пьошон 
Генеральный директор завода «Бугатти» Кристоф Пьошон

Генеральный директор завода «Бугатти»

Все начинается с 1200‑сильного силового агрегата, который поступает сюда с головного предприятия «Фолькс­ваген» в Вольфсбурге. На него навешивают переднюю и заднюю подвески. После сборки шасси устанавливается углепластиковая кабина-монокок массой всего 110 кг.

В автомобиле, призванном не то что ездить, а летать – «Бугатти-Вейрон 16.4 Гран Спорт Витесс» развивает максимальную скорость 410 км/ч, – каждая деталь изготовлена с поправкой на скорость. Например, 100‑литровый алюминиевый бензобак представляет собой сложную конструкцию, в которой не обошлось без электроники. Чтобы предотвратить отток топлива в поворотах, при разгонах и торможениях, ультразвуковые датчики постоянно следят за его уровнем в правой и левой частях бака, а перекачивающее устройство обес­печивает паритет. Внутри бака находятся два мини-резервуара, в которых топливо присутствует постоянно и откуда оно поступает в систему питания.

25_bugatti_zr10-14

 Идет сборка салона.

Тепловой баланс двигателя надежно поддерживает 60‑литровая система охлаждения. Разогретая жидкость проходит от расположенного за сиденьями двигателя под правым бортом автомобиля к радиатору в передней части, а после охлаждения возвращается по центральному трубопроводу в мотор.
Большую роль играют гидравлические системы, которые регулируют дорожный просвет «Бугатти» (в зависимости от скорости он может меняться от 115 до 65 мм) и заведуют аэродинамикой. За потоками управляющей жидкости во всем автомобиле следит отдельный компьютер. Элероны в режиме аэродинамического тормоза позволяют замедляться с высоких скоростей на треть эффективнее! Они вступают в действие при резком торможении и не только обеспечивают тормозное усилие, но и прижимают задние колеса к дороге – подобно антикрылу. Чтобы ни один из краев элерона не перекосился, положение гидродомкратов контролируется электроникой: ультразвуковые датчики делают замеры каждую миллисекунду.

23_bugatti_zr10-14

 Вот так выглядит собранное шасси. Осталось укомплектовать салон и добавить навесные панели кузова.

Жидкости в автомобиль заливают на пятый день от начала сбор… простите, сотворения, когда к готовому шасси прикрутят колеса. Кристоф особенно подчеркивает тот факт, что весь автомобиль строится вокруг силового агрегата. Если что-то случится с мотором или коробкой, придется фактически полностью разбирать автомобиль со сливом всех рабочих жидкостей. Поэтому двигатель и коробку передач обкатывают на стенде восемь часов.
Примечательно, что во избежание ошибок предназначенные к установке детали складывают в контейнеры – и с радостью констатируют, что «Бугатти» готов, когда те опустеют. Точно так же поступали и поступают у нас в гаражах, когда самостоятельно перебирают коробку передач или движок, – чтобы на дне жестянки не осталось «лишних» деталей. Видимо, при индивидуальной сборке (каждая деталь «Бугатти» устанавливается вручную) даже при наличии контролирующей суперэлектроники нет ничего лучше дедовского способа.

20_bugatti_zr10-14

 Сборка автомобиля ведется не от кузова, как у конвейерных автомобилей, а от силового агрегата, который обрастает подвесками, гидроприводами и другими системами. Тормозные диски керамические, на углепластиковой основе, с титановыми ступицами. Мощнейшие суппорты (на задней оси шестипоршневые, спереди восьмипоршневые) выполнены знаменитой английской фирмой «Эй-Пи Рейсинг».

Но вот шасси уже на колесах и заправлено. Можно приступать к настройке геометрии колес и обкатке трансмиссии, имитируя на стенде заезд на дистанцию 60 км со скоростью 200 км/ч. Поскольку «заезды» проходят в помещении, а машина закреплена неподвижно (крутятся колеса и барабаны), свежий воздух для охлаждения радиатора двигателя и агрегатов нагнетает турбина, установленная неподалеку от стеклянного колпака сборочного павильона. В режимах, в которых предстоит работать будущему покорителю скорости, многим деталям требуется дополнительное охлаждение. Передняя часть «Витесса» буквально изрезана воздухозаборниками, подводящими свежий воздух к находящимся под нагрузкой деталям трансмиссии и, в частности, к дифференциалам, а также к тормозным механизмам передней и задней осей. Для точной имитации движения турбина должна направлять воздушный поток с той же скоростью, что у «едущего» на стенде автомобиля.

11_bugatti_zr10-14

 В интерьере царят солидность, строгость, лаконичность. Никогда бы не подумал, что у автомобильных небожителей «бугатти» есть такая банальная вещь, как VIN.

После первой стендовой проверки можно заняться кузовом. Его углепластиковые элементы, равно как и монокок водителя и пассажира, изготавливают в Баварии. Оттуда они переправляются в Италию, где их тщательным образом подгоняют друг к другу, нумеруют и отправляют в Мольсхайм. Точнее, сначала в расположенный неподалеку немецкий городок Аппенвайер на окраску, а уже оттуда в Мольсхайм, на сборку.
Навеска элементов кузова занимает пять дней. Затем наступает время обустройства салона. Это еще два-три дня. Также как и монокок, интерьер предварительно полностью собирает и подгоняет предприятие-поставщик. Разуме­ется, еще до этого клиент выбирает удобное сиденье – по своей фигуре.
Едва ли во всем мире найдется автомобиль, который рождается по более сложной схеме.

Чтобы летать, но не взлететь

Даже после отделки салона машина еще не готова для передачи клиенту. Нужно проверить герметичность кузова. Если с этим все в порядке, лаковые поверхности защищают пленкой – и автомобиль отправляется на обкатку в Вогезы. В горах он проходит около 300 километров. Особенно важно обкатать керамические тормоза, поскольку без притирки они крайне неэффективны.

05_bugatti_zr10-14

 На территории замка Сен-Жан – так официально именуется штаб-квартира «Бугатти» – есть подлинно исторический экспонат: остатки заводских ворот фабрики, в которой творил сам Этторе.

На горных серпантинах выверяется также устойчивость автомобиля на дороге. Скоростные испытания на французских дорогах невозможны: скорость ограничена на уровне 130 км/ч, – сокрушается генеральный директор Кристоф Пьошон. – Такие испытания мы проводим в аэропорту Кольмара, в промежутках между взлетами и посадками самолетов. Там автомобиль тестируется на скоростях свыше 300 км/ч. Проверяем работу элеронов и эффективность аэродинамического замедления. Также на аэродроме проходит окончательная доводка керамических тормозных дисков в условиях экстренного торможения. Работа антиблокировочной системы оценивается на скорости 250 км/ч.

17_bugatti_zr10-14

 Сложенный зонтик, знак аварийной остановки… Нужно ли говорить о вместимости багажника?

После такой встряски тормоза остужают всю обратную дорогу из Кольмара на фабрику. И все равно машина еще не готова для передачи владельцу. Нужно заменить колеса, ведь все испытания проводятся на заводских дисках и шинах. А еще необходимо залить чистое масло в коробку передач. И… нет-нет, не вручить клиенту, а выпустить автомобиль на заключительные проверочные 50‑километровые испытания, чтобы убедиться, что все проблемы решены, и оценить, насколько стабильно «Бугатти» чувствует себя на своих собственных колесах.
Уверившись, что все системы функционируют нормально, снимают защитную пленку. Еще пара дней уходит на полировку, чистку и доводку кузова. Примерно шесть часов длится контрольный осмотр в световой камере.
В общей сложности на проверки и доводку автомобиля после сборки приходится шесть дней. Вот так набегает три недели!

03_bugatti_zr10-14

 В хранящем следы средневековья городе «Витесс» выглядит пришельцем из космоса.

– А есть ли такие вещи, – не удерживаюсь я, – которые вы не можете сделать для клиента?
– Да, это вмешательство в омологированную конструкцию автомобиля. Замечу, это относится и к бамперам, которые сделаны с учетом результатов крэш-тестов, не говоря уже о подвеске и трансмиссии.
Мы идем по стеклянному цеху, и Кристоф Пьошон рассказывает, что в Мольсхайме работают 84 человека, из которых два десятка заняты на сборке, двенадцать на контроле и еще двенадцать занимаются логистикой. В части логистики «Бугатти» можно сравнить с «Эрбасом», у которого производство различных частей разбросано по Европе и на головном предприятии ведется лишь сборка.

19_bugatti_zr10-14

 Родстер «Бугати-Вейрон 16.4 Гран Спорт Витесс». Вид без крыши.

Сравнение с «Эрбасом» показалось мне весьма уместным, ведь и производство на одном и на другом связано с воздухоплаванием. Только один делает все, чтобы подняться в небо, а другой – чтобы не улететь.
Каждый из созданных в Мольс­хайме автомобилей через спутник подключен к находящейся здесь системе постоянного контроля, позволяющей наблюдать за состоянием узлов и агрегатов. Специалисты в любой момент могут оценить, как работают системы, с какой скоростью движется автомобиль. А в случае отклонения от норм есть возможность немедленно связаться с клиентом. Подстанции имеются в Соединенных Штатах и Китае. На территории замка Сен-Жан располагается подразделение срочной технической помощи. Пять специалистов готовы немедленно вылететь в любую точку планеты.

На счет «три»

Смотрю на «Скорость» (так переводится с французского «Витесс») – и понимаю, что именно скорости катастрофически не будет хватать во время поездки по дорогам вокруг Мольс­хайма. Но Энди Уоллес, официальный пилот «Бугатти», успокаивает меня: мол, в качестве компенсации можно будет наслаждаться разгоном в рамках разрешенных 130 км/ч и магическим шипением стравливаемого наддувного воздуха четырех турбокомпрессоров. Для полноты ощущений мы снимаем крышу и оставляем ее на заводе. В кожаном «ковше» можно устроиться очень даже удобно. Все регулировки механические, но аскетизм вполне оправдан тем, что сиденье для состоятельного владельца подбирается индивидуально.

10_bugatti_zr10-14

 Приборы. Левый циферблат фиксирует задействованную мощность – от 0 до 1200 л.с.

Ограниченная обзорность (особенно назад), строгий руль, зверские тормоза, полное отсутствие кренов в поворотах – и при этом вполне человеческая подвеска, что как-то не вяжется со спортивным обликом суперкара. Понимаю, что с набором скорости подвеска будет зажиматься, но при езде в ритме европейского города она вполне комфортна. Главное же, что мешает расслабиться, – непривычно малый дорожный просвет и сознание того, что ты едешь в автомобиле ценой два миллиона евро.
Мы выкатываем на заветную дорожку, и Энди предлагает мне хорошенько топнуть по педали газа и сосчитать до трех. Какой же это был разгон! Меня не просто вжало в кресло, меня на нем расплющило. На счет «три» скорость переваливает стокилометровую отметку. На сброс газа 16‑цилиндровый мотор огрызается недовольным клокотанием и словно цедит сквозь зубы: слабак! Но я не слабак: ведь это Франция с ее строгими ограничениями, а не безлимитный немецкий автобан.
Я снова разгоняюсь и торможу. Шипит стравливаемый при переходе с передачи на передачу сжатый воздух. Причем именно по этому звуку и определяешь смену передач, поскольку семиступенчатый робот DSG работает безукоризненно ровно.
Ну вот я и прокатился на самом быстром кабриолете нашей планеты. Автомобильный Эверест покорен. Жаль, что наслаждаться пришлось не столько скоростью, сколько шипением. Зато каким!