Еще совсем недавно гибриды на нашем рынке были представлены только дорогими кроссоверами. Теперь же замолвить слово за чистоту дыхания и помыслов горазд и компактный хэтчбек Тойота-Аурис | Автор Ярослав Московка | Фото Сергей Торгалов

Уже никто не сомневается в том, что гибридные технологии прочно вторглись в автомобильный мир и меняют его – в том числе и принципы управления машиной. Вообще, на гибриде, конечно, можно ездить точно так же, как на обычном бензиновом или дизельном авто – но чтобы вернее использовать его потенциал, привычная тактика не годится. А иначе, зачем вы покупали это чудо инженерной мысли?
Поездка на гибридной «Тойоте-Аурис» по городу в чем-то напоминает… вождение троллейбуса. С той лишь разницей, что большое рогатое создание после разгона следует на выбеге, а гибрид – после разгона с поддержкой бензинового двигателя катится себе дальше на электрике. Приноровиться к этому нетрудно: по завершении разгона надобно на пару секунд отпустить педаль акселератора, чтобы бензиновый мотор отключился, а затем снова легонько нажать педаль – «Аурис» начнет двигаться на электротяге. Разгоняться дальше машина в этом режиме уже не станет, а вот поддерживать достигнутую скорость может запросто – пока хватает заряда батарей. Исчерпать его в городском режиме редко удается: батареи на удивление быстро пополняют свои силы при торможениях и каждом включении бензинового двигателя.
Разве что точность правой ноги надо тренировать и калибровать, постоянно сверяясь взглядом с показаниями пауэрметра – прелюбопытного прибора, занявшего почетное место тахометра. Чтобы «Аурис» довольствовался только экологически чистым движителем, стрелка пауэрметра не должна перескочить за середину зеленого сектора Eco. Педаль газа, разумеется, электронная – и весьма чувствительная, причем с разной избирательностью. У меня получилось привыкнуть к ее загадочному характеру за пару дней – а дальше началось соревнование с самим собой за сбивание планки расхода.
Когда «Аурис» попал мне в руки, на его борткомпьютере красовался средний расход в 6,1 л/100 км – уже весьма неплохой показатель. В первый день это значение у меня не изменилось, несмотря на обнуление показаний; на следующий я достиг уже
5,5 л на «сотню», а через неделю вернул машину в гараж импортера с гордой цифрой 4,6 л/100 км. При этом я ездил по Киеву в абсолютно нормальном режиме, пусть и в спокойном стиле: не катился едва-едва в правом ряду, мешая всем остальным, а двигался в общем ритме потока. Рекорд за 22-километровую поездку с одного конца города на другой в разгар буднего дня – 4,5 л/100 км!

Заряд эмоций исчерпан

И все-таки наблюдение за хитрыми манипуляциями электрической трансмиссии, тонкое оперирование педалью акселератора и контроль стрелки пауэрметра – пожалуй, самые привлекательные моменты управления «Аурисом». В динамике и вообще всех прочих дисциплинах сотворения водительских эмоций он тот еще зануда. Если пользуете самый разумный для гибрида режим Eco, то при разгоне вас не покидает ощущение, что у машины либо затянут ручник, либо ее держит «за хвост», скажем, тяжелый прицеп: если не топить педаль в пол, то набор скорости весьма степенный.

18_02

А вот в режиме Power «Аурис» едет живее, в точности как свои сородичи-одноклассники примерно равной мощности. За городом, на скорости выше 80 км/ч, разница режимов нивелируется: здесь уже при любом раскладе в ходу только бензиновый двигатель. И тем не менее – чтобы ехать весело, на педаль надо давить пуще, чем на схожих машинах с ДВС.
Руль – пустой, легкий, почти
полностью сглатывающий чувство обратной связи с колесами. Кстати, у обычного «Ауриса» с ДВС вроде бы тот же самый электроусилитель настроен иначе – на бензиновой машине руль заметно острее, с характером.
Тем не менее, при скупости
чувств рулевого к управляемости машины претензий нет – курсовая устойчивость, послушность и предсказуемость на отличном уровне. Подвеска – средней жесткости: плавность хода казалось бы лучшей, не будь слабовата шумоизоляция задней части салона.

Почем заветы ильича?

За наш гибридный «Аурис» просят 263 617 грн. Машина в такой же комплектации, но с обычным 1,6-литровым бензиновым двигателем и вариатором обойдется в 228 207 грн. Расценки на регламентное ТО для обоих автомобилей примерно одинаковы; предположим, что у среднестатистического владельца гибридный «Аурис» окажется на 2 л/100 км экономичней бензинового. Это значит, что при стоимости литра «95-го» бензина в 11 гривен разница в цене гибридной машины окупится… через 161 тысячу км пробега. Как правило, редкий автомобиль столько успевает проехать в одних руках – обычно первый владелец расстается с машиной на стотысячном рубеже. А если так, то судьба незаурядного экологичного «Ауриса» – либо мотать километры в корпоративных парках, либо быть невыгодной в общем зачете, но любопытнейшей красивой игрушкой для тех, кто поклоняется современным технологиям или беззаветно верен идее Ильича о всеобщем счастье при электрификации всей страны.

Не такой, как все

Силовая установка гибридного «Ауриса» управляется набором весьма причудливых рычажков и кнопок. Селектор – совсем крохотная и невесомая смешная ручка, точно игрушечная. Он не остается в выбранном положении, а всегда возвращается в свою центральную точку; кроме того, надо следить за точностью движения руки – иногда по небрежности вместо «драйва» можно выбрать задний ход, и наоборот. Положение B – электрический замедлитель: если толкнуть в него селектор, то машина после отпуска педали акселератора начнет ощутимо замедляться с помощью электрики, пополняя заряд батарей. Отключается электроретардер повторным «броском» в D. Забавно сделан стояночный режим – кнопкой, точно в трамвае.
Кнопки над селектором выбирают один из трех режимов работы силовой установки. Основной – Eco, вполне разумный баланс использования бензинового агрегата и электрики. Режим Power – когда быстро ехать хочется больше, чем экономить: электромотор и здесь горазд поработать, но приоритет – явно за бензиновым двигателем. Ну, и есть еще во всех смыслах чистый электрический режим EV, но от нашей (не европейской и не японской) реальности он оторван. Фактически на нем можно ездить разве что по дворам, подземным паркингам и запруженным переулкам столичного центра: машина в режиме EV тяжко набирает даже небольшую скорость и может двигаться не быстрее 60 км/ч. Дистанция пробега тоже скромна – у нас не получилось протянуть больше 3 км. Зато – ни единого грамма двуокиси углерода и прочей гадости в атмосфере да полнейшая тишина! На том и спасибо «Аурису», что он делает наш посильный вклад в заботу об экологии приятным.

Автомобиль на тест предоставлен компанией «Тойота Украина».

[%GALLERY%]

Toyota Auris Hybrid

Общие данные
Длина×ширина×высота, мм 4275×1760×1460
Колесная база, мм 2600
Объем багажника, л 350
Снаряженная/полная масса, кг 1310/1815
Радиус разворота, м 5,2
Максимальная скорость, км/ч 180
Топливо/запас топлива, л А95/50
Расход топлива: городской/загородный/
смешанный цикл, л/100 км 3,9/3,9/3,9
Двигатель:
бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1,8 л, Евро-5;
73 кВт/99 л.с. при 5200 об/мин; 142 Н·м
при 4000 об/мин; электродвигатель 18 кВт,
207 Н·м; суммарная мощность силовой установки 100 кВт/136 л.с..
Трансмиссия:
переднеприводная гибридная.
Ходовая часть:
подвески – «Мак-Ферсон»/на двойных поперечных рычагах; рулевое управление – реечное с электроусилителем; тормоза – дисковые вентилируемые/дисковые; шины – 195/65R15.

Плюс: Возможность обладания одним из свежих достижений инженерной мысли.

Минус: Призрачная окупаемость, небольшой клиренс (140 мм), тесный салон.