Новый «Ситроен-С4» и модернизированный «Пежо-308» вовсю наступают на наш рынок.
Скрестить с ними шпаги вызвался «Рено-Меган». Кто вышел в этой битве победителем, поведают
Александр Дюма и Михаил Гзовский под прицелом фотокамеры Александра Батыру.

С авантюризмом пора кончать! Так решили в «Ситроене». В С4 второго поколения уже нет ни каскада жидкокристаллических мониторов, разобраться с которыми было очень непросто, ни фирменной неподвиж­ной ступицы руля. В интерьере С4 теперь столько же остроумных деталей, сколько их в бухгалтерском отчете. С ходу я нашел лишь один прокол – подрулевые рычажки при моей посадке полностью скрыты от глаз. Кто дрогнет хоть на мгновение, возможно, упустит случай, который именно в это мгновение ему предоставляла Фортуна. «Ситроен» дрогнул и отказался от эргономических экспериментов в пользу логики и тактильного удовле­творения. Правильно ли это? Статистика европейских продаж говорит однозначно: «Да!». Отличные пластики, комфортное и цепкое водительское сиденье, хваткий руль с удачными кнопками… Солидно! Но былой искры уже нет. Зато есть климат-контроль с тремя автоматическими режимами и возможность выбрать звуки, с которыми будут цокать поворотники и звучать предупреждение об оставленном в замке зажигания ключе. Все они, правда, навязчивые и искусственные. Тот звуковой ужас, который заставлял меня пристегиваться даже при перемещении на площадке в 20 квадратов во время фотосъемки, я возненавидел сразу и навсегда. О боже, сколько предосторожностей ради изучения богословия!
«Рено» тоже катит по буржуазному шоссе навстречу пожеланиям придирчивых клиентов. Интерьер «Мегана» скроен по лекалу старшей сестры «Лагуны» и легко может быть охарактеризован одним словом: добротно. Но… Скучно, сударь! Давайте поскучаем вместе. Из необычных решений – разве что желтые стрелки на циферблатах спидометра и одометра, заваленных почти в горизонталь.
Это на вид, а на ощупь? Понравится не всё – мягкое простенькое сиденье без ярко выраженного профиля заставляет подолгу ерзать в поисках оптимальной позы. Закладывающие реверанс передней панели подголовники не дают размять шею, откинув голову. Для пассажиров второго ряда машина тесна и неудобна – если вы не ударились головой о стойку при посадке, вас ждет другая забота: как протиснуть ноги под сиденье и уговорить водителя подвинуться ближе к рулю. Эти три «да» были произнесены Атосом, и каждое последующее звучало мрачнее предыдущего.
Неужели все так плохо? Вовсе нет, особенно если посмотреть с другой стороны. Точнее, снизу. «Меган» порадовал солидной защитой моторного отсека и 160 миллиметрами дорожного просвета. А не это ли один из важнейших аргументов для многих и многих покупателей? Жизнь – это четки, составленные из мелких невзгод, и философ, смеясь, перебирает их.
Рестайлинг «Пежо‑308» привнес во внешность машины несколько удачных и спорных элементов. К чему эта пошловатая хромированная планка на крышке багажника? А вот огни дневного света и переехавший с нижней кромки бампера на этаж выше номер – это красиво и практично. Заглядываю внутрь: здесь отличий от дорестайлингового 308‑го мизер – зачем раскрашивать и без того красивый и элегантный интерьер? То, что сделал предъявитель сего, сделано по моему приказу и для блага государства. Из нового я нашел лишь усеченный по последней псевдоспортивной моде руль и другие ткани обивок. Да, и здесь все та же обольстительная панорамная крыша, которая входит в топовую комплектацию, величаемую отныне Allure! Но подождите пришпоривать коней, осмотримся.
Водителю в 308‑м понравится – в плотно собранном кресле не страшно за спину в долгой дороге, уютная обивка дверей так и просит положить на нее левую руку, в то время как правая тянется к удачному, формой и сечением, рулю. Сердце его, полное радостного опьянения, готово было остановиться на пороге земного рая, называемого любовью.

ПАРИЖ, ЧЕРТ ВОЗЬМИ, НЕ ВЫМОЩЕН БАТИСТОВЫМИ ПЛАТОЧКАМИ

А уж родные дороги, сами знаете, кое-где не мощены вовсе. Пока под колесами «Ситроена» гладкое покрытие, возникает иллюзия безупречных настроек ходовой. Но первый же «лежачий полисмен» осаживает жестким и шумным срабатыванием амортизаторов до буферов сжатия. При этом на трассе авто раскачивается, а в поворотах изрядно кренится. А ведь коллеги, поездившие на С4 по Европе, подобных экзерсисов не отмечали. Кажется, я разгадал секрет, подсказка в рекламе модели: «Автомобиль максимально адаптирован к отечественным условиям благодаря усиленной подвеске». Вероятно, именно адаптации и стоит отвесить поклон за немилосердные настройки. Что до «усиления», так у нашего экземпляра с пробегом менее пяти тысяч уже что-то стучало на кочках. Сударыня, почему же, позвольте спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас. Обидно, ведь по части рулевого управления к «Ситроену» претензий нет: усилитель передает на руль сочную отдачу и явно превосходит возможности шасси.
Не идеально обстоят дела с шумо- и виброизоляцией. В С4 ответственность за звуковую нагрузку делят шины (на скоростях до 100 км/ч) и набегающий воздушный поток, если ехать быстрее. На холостом ходу заметны вибрации на руле. Каналья трактирщик! Всучил нам анжуйское вместо шампанского и воображает, что нас можно провести!
Антипод «Ситроена» – «Рено». Он совсем не замечает заплаток престарелого асфальта там, где С4 болезненно вздрагивает всем телом. Казалось бы, от такой комфортной подвески можно ожидать излишней мягкости. Ан нет! «Меган» будто создан для дальних перегонов по сомнительного качества маршрутам – ни единого пробоя, ни единого приступа морской болезни. Но стоит свернуть с магистрали на извилистую дорожку – и «Рено» раскроется во всей неприглядности. На руле почти нет реактивного усилия на прямых, а в крутых поворотах возникают его нелинейные приливы, сбивающие с толку. Если переборщить со скоростью в вираже, «Меган» рано начнет скользить передком. Попытка коррекции траектории нередко приводит к глубокому заносу. Шпаги в ножны, господа! Шпаги в ножны! Война за очередной поворот не удел «Мегана». Лучше сбавить
темп и получать удовольствие от отменной звукоизоляции, пожалуй одной из лучших в классе.
«Пежо‑308» понравился мне еще во время первой презентации. Какие только ямы не встречались на весенних улочках и дорожках! Парижу и не снилось. Но этот экземпляр другой: у наиболее мощных версий подвеска не адаптирована к нашим «направлениям». Как следствие – чувствительность даже к небольшим дефектам асфальта. Но не в ущерб энергоемкости. Пробить 308‑й, кажется, невозможно, а за дорогу он цепляется не в пример лучше «Ситроена» и тем паче «Рено».
На парковке «Пежо» удивляет чрезмерным усилием на руле. Но когда дело доходит до азартной езды, все встает на свои места. Машину чувствуешь кончиками пальцев, на грани 308‑й не проявляет резкости. А как обстоят дела с акустическим сопровождением? «Пежо» не лидер, его мотор излишне голосист на разгоне, слышны шины, работа подвески, особенно задней. Когда я счастлив, мне хочется, чтобы были счастливы все кругом, но, по-видимому, это невозможно.

СНИСХОДИТЕЛЬНОСТЬ – ДОБРОДЕТЕЛЬ КОРОЛЕЙ

Проявить ее так или иначе придется ко всем машинам, но в первую очередь к «Ситроену». Хоть французы и убеждают в том, что модернизировали (в очередной, уже не первый раз!) 4‑ступенчатый автомат, воз и ныне там. Древняя коробка AL4 (ее родословная ведет к началу 1990‑х) получила новый индекс AT8, перепрошитые «мозги», улучшенные электромагнитные клапаны и гидроблок. Но логика переключений, их плавность и скорость по-прежнему не выдерживают критики. Разгон «Ситроена» затянулся, по нашим замерам, на 14,3 с – фиаско для неплохого 120‑сильного мотора! На обгонах коробка надолго задумывается, прежде чем уйти на передачу или две ниже. Но вот фура осталась в зеркале заднего вида, педаль акселератора отпущена, а автомат все висит на второй передаче. Д\’Артаньян чувствовал, что тупеет. Иногда это настолько достает, что я ухожу в ручной режим, принуждая коробку перейти на четвертую.
Даже «Рено» с его скромными 106 силами и теми же четырьмя ступенями автомата дает больше уверенности при обгоне – по крайней мере, его коробка обладает логикой, хотя тоже не блещет скорострельностью. Но чудес не бывает, и проигрыш в мощности отбрасывает «Меган» на последнее место по части разгонной динамики и эластичности. Увы, «Рено» разочаровал и тормозами, показав аутсайдерский результат в 44 м (против 38 и 39,5 м у соперников). К тому же у «Рено» грубо и рано срабатывает система стабилизации. ESP на «Ситроене» и «Пежо» не позволяет развиваться заносу и работает надежнее и понятнее. Отключить систему, кстати, можно у всех машин, но лишь на скорости до 50 км/ч. Не надо смешивать осторожность с трусостью, сударь. Осторожность – это добродетель.
«Пежо» с топовым 150‑сильным мотором и 6‑ступенчатым автоматом – восторг! Моментальный отклик на педаль газа, мягкие и быстрые переключения на обгонах – эта трансмиссия не чета коробке «Ситроена». Конечно, свою лепту в скорострельность вносит великолепный турбомотор, выходящий на максимальный момент уже к 1400 об/мин и держащий автомобиль в тонусе до пика мощности при 6000 оборотов. Вот уже третий раз я пишу вам о том, что люблю вас. Берегитесь, как бы в четвертый раз я не написала, что я вас ненавижу.
Увы, если вы предпочтете 308‑й со 120‑сильным атмосферным мотором, то получите знакомый по «Ситроену» 4-скоростной автомат: рывки при переключении с первой на вторую и заторможенность вам гарантированы. Но это тема для другой истории.
А пока «Пежо‑308» хоть и с небольшим отрывом, но уезжает от преследователей и становится победителем теста.
– Весьма сожалею, сударь, но я прибыл первым и не пройду вторым.
– Весьма сожалею, сударь, но я прибыл вторым, а пройду первым.
Не наш случай: второе и третье места «Ситроен» и «Рено» честно поделили между собой. Один за всех, и все за одного!