Большинство автомобильных двигателей – тепловые. А значит, их приходится хорошенько охлаждать, напоминает Анатолий Вайсман.

Хрестоматийная ситуация: хозяин «Шкоды-Фабия» «вскипятил» двигатель AZE объ­емом 1,4 л. Понятно, после этого обнаружил «двойной уровень масла» в картере – и обратился за помощью к гаражному авторитету. Тот взялся помочь за недорого, и вот уже в моторе новая прокладка головки блока цилиндров, свежие масло и антифриз. Хозяин доволен: можно ездить! Но через несколько дней отметки на щупе вновь утонули. Почему?

Причина проста: мужчины не сообразили, что головка из-за перегрева покоробилась – снизу вогнута корытцем. Поэтому ремонт, сведенный лишь к замене прокладки, оказался косметическим.
Что же это такое – перегрев? Если в уличной пробке мотор нагрелся сильнее обычного и гудит включившийся вентилятор, не стоит паниковать. Это нормальная работа системы охлаждения. Другое дело, если вентилятор не включается и температура неуклонно лезет вверх. Когда зашкалит, а из-под капота вырвется перегретый пар, не стоит рассчитывать, что это просто шутки неисправных датчиков, – скорей выключайте двигатель.

Спровоцировать неприятность способны также грязный (внутри и снаружи) радиатор, неисправный термостат, поломка помпы, обрыв ремня ее привода (там, где он отдельный) и многое другое. И нередко – разгерметизация системы, ведь при отсутствии избыточного давления жидкость кипит уже при 100 градусах (см. график), тогда как современные моторы оптимально работают при более высоких температурах – так настроены.

Температура охлаждающей жидкости не постоянна, но должна оставаться в заданных конструктором пределах. Но каких? В работающем двигателе жидкость нагрета почти до кипения, но кипеть не должна. Вот такой тонкий баланс! Пока рубашка охлаждения омывается жидкостью, все лишние калории теплоты рассеивает радиатор. И детали двигателя, испытывая лишь упругие деформации, благоденствуют. Но если жидкость закипит – беда.

Процесс часто начинается на входе в помпу, перед крыльчаткой, где статическое давление жидкости самое низкое. Пар, попадающий на лопасти крыльчатки, снижает ее напор. Замедляется циркуляция, и, если теперь жидкость закипит в рубашке охлаждения, это уже катастрофа: теплоемкость пара ничтожна, температуры деталей неудержимо лезут вверх – особенно тех, что в середине головки блока. Но в ее ажурной конструкции все связано: внутренние, самые горячие стенки стремятся расшириться сильнее наружных, а те мешают! В результате внутренние сжаты, а внешние растянуты. Чем больше разность температур, тем сильнее эти противоречия и тем скорее напряжения наиболее горячих точек металла достигнут предела текучести. И тогда головка получит необратимую пластическую деформацию. Ее привалочная поверхность (в прошлом плоская) приобретает форму вогнутого внутрь корытца.

Чем проверяем? Специнструмент (поверочная штанга) дорог. Нам хватает хорошей стальной линейки с набором щупов.
При глубине «корытца» не более 0,05 мм обычно достаточно заменить прокладку. Если его глубина не превышает 0,3 мм, фрезеруем привалочную поверхность головки, проверяем герметичность клапанов. Если нужно, притираем. А при деформации до 0,5 мм в дополнение к упомянутому фрезеруем и седла клапанов, которые наверняка ощутимо деформированы. При еще большем короблении головку чаще всего бракуют.
А что с распредвалами? Не будем говорить о страшном – когда поршни и камеры сгорания плавятся, а распредвалы свариваются с головкой намертво. Тут уж впору покупать новый двигатель, а прежний – на погост. Если же нейтрализатор еще не кашляет расплавленным алюминием, то кулачковому валу обычно хватает зазоров в постелях, чтобы выполнять свои функции. Хотя, конечно, каждый случай ремонта индивидуален. Что касается упомянутого двигателя «Фабии», то он не получил столь страшных повреждений. Поверхность прилегания головки к блоку пришлось фрезеровать на глубину всего 0,15 мм, герметичность клапанов нарушена не была.
Но не забудем, что у «Фабии» «мокрые» гильзы. Еще при разборке стало ясно: охлаждающая жидкость текла в картер не через прокладку головки (тогда на поршнях были бы видны промоины), а уходила низом – через медные уплотнительные кольца гильз. Вот и гильзы второго и третьего цилиндров слегка приподняты и от руки шевелятся! Значит, под них могли попасть твердые частицы, – тогда утечка закономерна и еще не побеждена. Поэтому мы сняли поддон, извлекли гильзы, выбросили старые медные кольца и, хорошенько очистив посадочные места, поставили новые. Собирали двигатель в полной уверенности, что теперь все будет в порядке. И не ошиблись.