О диагностике системы питания рассказывают Геннадий Емелькин и технический эксперт
Сергей Газетин.

В любом автомобиле система питания делится на две части: одна подает топливо из бака, другая дозирует его подачу в цилиндры двигателя. Первая, независимо от совершенства конструкции, базируется на гидравлике. Вторая насыщена электроникой. В случае ее поломки подключаем к диагностической колодке автомобиля сканер и определяем код неисправности. Однако для ремонта гидравлической части этого недостаточно.

«Электрификацией» она охвачена слабо, поэтому ее проверяют традиционными методами и оборудованием.
Топливный насос качает горючее из бака. На автомобилях с впрыском топлива во впускной коллектор давление на входе в форсунки поддерживается на уровне от 2,5 до 4,5 бар. Чем измерять? Встроенные датчики давления – большая редкость, обычно замер делают, подсоединив к топливной рампе манометр. Купить его несложно – на рынке полно так называемых топливных комплектов (фото 1). Они различаются набором переходников-адаптеров и качеством изготовления. Но комплекта на все случаи не существует, так что некоторые переходники приходится изготавливать самостоятельно.
Чтобы понять, достаточно ли подается топлива, нужно измерять его давление перед форсунками при работе двигателя с нагрузкой – подключить манометр и совершить пробную поездку. Давление должно оставаться в норме во всех режимах вплоть до максимальной мощности – например, при разгоне машины. На практике выполнить подобный тест с контролем давления непросто, а для специалистов сервиса такие замеры не всегда удобны, ведь мастеру нужно прокатиться на чужом авто! По этой причине в последнее время на рынке востребованы топливные тестеры, позволяющие измерять и давление топлива, и производительность насоса на неподвижном автомобиле с работающим двигателем (фото 2).
В большинстве случаев недостаточная производительность бензонасоса вызвана его неисправностью или засорением входного фильтра. А чтобы извлечь насос из бака, нередко надо открутить большую пластиковую гайку. И не чем попало, а съемником с раздвижными лапками, иначе гайка может треснуть. Наличие такого съемника в сервисе – признак высокой культуры обслуживания (фото 3).
Особо отметим системы непосредственного впрыска бензина (GDI, FSI и их аналоги), а также дизельные Common Rail. У первых максимальное давление топлива может достигать 150–160 бар, у вторых – 2000 бар и выше. Для подобных систем встроенный электронный датчик давления стал нормой – это позволяет контролировать рабочее давление сканером. Однако и такие датчики могут ломаться, менять характеристики и т. п. – тогда приходится сверять их параметры с внешним, эталонным измерителем. А вот таких наборов на рынке даже сегодня очень мало.
Теперь немного о форсунках. Их производительность – конструктивная величина со своими допусками. Но в эксплуатации она может и уменьшаться, и увеличиваться. Обычные причины – это, например, закоксовывание распылительной части форсунки, негерметичность запорного клапана. Как искать подобные неполадки? Очень популярна сегодня технология, при которой форсунки снимают с двигателя, контролируют на стенде, очищают в ультразвуковой ванне и после этого опять проверяют на стенде (фото 4). Ее достоинство – высокое качество очистки форсунок и достоверная оценка их состояния. Недостаток – дополнительная потеря времени на снятие и установку форсунок. Диагносту следует помнить, что некоторые форсунки боятся ультразвука – после обработки запорный клапан порой теряет герметичность.
В повседневной практике гораздо важнее сравнить производительность форсунок, то есть оценить их баланс. Работу проводят, не снимая форсунок с двигателя. Присоединяем манометр к рампе, а тестер – к электрическому жгуту форсунок (фото 5). Последний генерирует управляющие импульсы и поочередно подает их на форсунки. Идеал – одно и то же падение давления в рампе при открытии любой форсунки.
Мы рассказывали о диагностике двигателя датчиками давления или разрежения (ЗР, 2009, № 12). Такие же годятся и для экспресс-диагностики форсунок – ведь они, в отличие от обычного манометра, способны улавливать малые и быстрые перепады давления топлива в рампе при работе двигателя (фото 6). Если сигнал электронного датчика давления (см. рис.) синхронизировать с управляющим импульсом любой форсунки, то по изменениям напряжения на датчике их можно сравнивать между собой. Однако эта методика (при отменной оперативности) часто уступает в достоверности ручному балансу. На результат такой проверки влияет конструкция форсунок, топливной рампы, бензонасоса и т. д. Впрочем, отложим эти темы на будущее.

 Экспресс-диагностика форсунок. Двигатель работает в порядке 1-3-4-2. Зеленая линия на экране осциллографа – давление топлива, измеряемое электронным датчиком. Белая линия – управляющий импульс форсунки первого цилиндра. Производительность третьей форсунки снижена.