Автомобили «Хёндай» заслужили признание благодаря заложенному в них балансу качества
и цены. Но останавливаться южнокорейский производитель не собирается: теперь в заявке новые технологии для моторов и трансмиссий. С ними знакомит Анатолий Фомин. Фото «Хёндай».

История компании «Хёндай» началась в 1967-м, а год спустя новый автопроизводитель подписал лицензионное соглашение с «Фордом» о сборке английской версии «Форда-Кортина». Прошло восемь лет, прежде чем компания показала свой собственный автомобиль «Хёндай-Пони» (еще заднеприводный), его кузов спроектировал Джуджаро. В 1981 году южнокорейская фирма начала сотрудничать с «Мицубиси», что позволило ей значительно расширить модельный ряд. Так, в 1988-м дебютировала «Соната» первого поколения, впоследствии ставшая самой популярной машиной компании.

Первый легковой дизель появился у «Хёндай» только в 2000 году – совсем вроде бы недавно. Теперь компания заявляет мотор с воспламенением от сжатия с рекордными характеристиками, превосходящими параметры признанных лидеров из Германии… Конечно, о стратегическом партнерстве «Хёндай» и «Даймлера» известно давно, но даже закоренелым скептикам не скинуть со счетов тот факт, что за разработку собственными силами двигателя семейства «Тета» (Theta) «Хёндай» получил 57 миллионов долларов роялти от «Мицубиси» и «Крайслера», бывшего в то время частью «Даймлера». Кстати, зачем производителю бюджетных машин испытательный комплекс с 200 (!) моторными станциями?

ДВАЖДЫ НАДДУВНЫЙ

«Супердизель» – название не слишком благозвучное, но эти моторы привлекают внимание незаурядными характеристиками. Только применяя двухступенчатый регулируемый наддув, можно добиться высочайших показателей мощности и крутящего момента, сохранив уникальную экономичность при малых нагрузках и приемлемый рабочий диапазон. Уровень, с которого начинается приставка «супер», – 70 кВт с литра (95 л.с./л). Новый 2,2-литровый мотор R2.2 выдает 165 кВт (225 л.с.) мощности и 500 Н·м крутящего момента – показатели, свойственные скорее 3-литровым дизелям. Этот мотор появится в серийных автомобилях 2011 модельного года, а уже осенью дебютирует его младший брат – с одним турбокомпрессором и более скромными, но отнюдь не слабыми данными: 145 кВт (197 л.с.) и 436 Н·м. Первым его опробует модернизированный «Хёндай Санта-Фе».

ЛУЧШЕ МЕНЬШЕ И ЛУЧШЕ

Какой мотор выиграл наибольшее число престижных титулов «Двигатель года»? Напомню: 2,0 TFSI от «Фольксваген-Ауди» – пятикратный его обладатель в двухлитровом классе! Секрет успеха в объединении достоинств непосредственного впрыска и турбонаддува, позволившем создать легкий, экономичный и мощный мотор, прекрасно реагирующий на газ и обладающий отличной тягой почти во всем диапазоне оборотов. Его нынешняя версия в «Ауди-А4» развивает 155 кВт (211 л.с.) и 350 Н·м в широчайшем диапазоне 1500–4200 об/мин. Форсированный вариант – это 195 кВт (265 л.с.), но со сдвинутым вверх диапазоном – от 2500 до 5000 об/мин – крутящего момента в 350 Н·м.

На что способен «Хёндай»? Специалисты заявляют, что новая версия двигателя «Тета» с непосредственным впрыском и турбонаддувом будет выдавать 206 кВт (281 л.с.) и крутящий момент 365 Н·м, правда, неизвестно пока, в каком диапазоне. Эти показатели скорее подойдут 3,5-литровой «шестерке», причем высочайшего технологического уровня. Но такой мотор с 2-литровым турбо не сможет тягаться в экономичности при частичной нагрузке… Двигатель отпразднует дебют в новом кроссовере для США уже в этом году, в следующем будет подхвачен новой «Сонатой» и другими моделями 2010–2011 годов.

Непосредственный впрыск и турбонаддув словно созданы друг для друга. К сведению тех, кто заподозрит корейцев в техническом плагиате: базовые размерности двигателей никак не совпадают. Мотор «Фольксваген-Ауди» – длинноходный (82,5×92,8 мм), «Хёндай» – «квадратный» (диаметр цилиндра и ход поршня – по 86 мм). К тому же любой интересующийся техникой проследит эволюцию двигателя от нынешней «Теты» с впрыском в коллектор. Для сравнения: у этого двигателя 155 кВт (210 л.с.) и 300 Н·м – сегодня он базовый в «Хёндай-Генезис Купе».

БОЛЬШЕ СТУПЕНЕЙ – МЕНЬШЕ ПОТЕРИ

Кто сказал, что гидромеханические коробки с восемью передачами может делать лишь японский «Айсин», а машины с ними продает только «Лексус»? В самое ближайшее время такая коробка появится и у «Хёндай» – сейчас завершаются испытания конструкции. Результаты пока таковы: время разгона до 100 км/ч уменьшилось с 7,1 до 6,8 с; расход топлива в городе – с 14,7 до 14,3 л/100 км, на трассе – с 8,7 до 8,3 л/100 км по сравнению с показателями, получаемыми с нынешним пятиступенчатым автоматом. Судя по конструкции, агрегат предназначен для большой заднеприводной машины с бензиновым двигателем рабочим объемом до 5 л; наиболее вероятный кандидат – «Хёндай-Эквус VI» в длиннобазной версии.

Тенденция увеличения количества ступеней не обойдет стороной и более доступные машины с поперечным расположением двигателя и передним приводом. Для них предназначен шестиступенчатый автомат попроще, но также улучшающий показатели на 3–6%.

Для самых экономичных «Хёндай» и КИА предназначена коробка передач DCT с двойным сцеплением и шестью передачами, которая рассчитана на работу с моторами 1,4–1,6 л. Этот вариант трансмиссии на серийных машинах мы увидим в 2011 году.

Сегодня корейский производитель продемонстрировал практически полный набор технологий, необходимых, чтобы на равных конкурировать с европейскими лидерами. Чем ответят они? Впрочем, гораздо более примечательно, что «Хёндай» применяет новые разработки с оглядкой на их цену. В конечном итоге, новшества имеют смысл только тогда, когда потребитель готов за них заплатить.

  Двухлитровый рекордсмен Theta Turbo GDI обещает соединить в себе экономичность 2-литрового мотора с тягой 3,5-литрового. Показатели слишком хороши, чтобы в них не усомниться. Дождемся серийного мотора и результатов тестов.

  Дизели R2.0/R2.2 – с одно- и двухступенчатым наддувом, 2,0 и 2,2 л, третьего поколения: с давлением впрыска 180 МПа (у «немцев» уже четвертое – 200 МПа). Нормы Евро V. Максимально выдают 165 кВт (225 л.с.) и 500 Н·м при 1700–2500 об/мин.

  Корейский восьмиступенчатый гидромеханический автомат в пику японскому едва ли не монополисту «Айсин» появится на представительских авто. Соревнование инженеров за высшие показатели – гарантия того, что покупатель получит лучшее.

  Для поперечно расположенных силовых агрегатов разработана шестиступенчатая гидромеханическая трансмиссия. Она справится даже с 500 Н·м новейшего турбодизеля.

 Компактный агрегат DCT с двумя сухими сцеплениями соединяет экономичность механической трансмиссии с комфортом гидромеханического автомата, и без потерь из-за повышенного расхода топлива.