Московский монорельс хоть и вознесся над землей, от пробок не избавил – разве что дал рабочие места
машинистам. Впрочем, зарубежные транспортные системы подобного класса обходятся без водителей уже лет сорок. Сегодня их в мире великое множество.

Автоматизированные транспортные системы, для которых придуман краткий англоязычный термин peoplemover, предстали в 1967 году в виде поездов, обслуживающих посетителей Всемирной выставки в Монреале. Вагоны недолго думая скопировали с тех, что бегали под землей в Торонто, тем не менее отрезок в 5,7 км они исправно преодолевали самостоятельно – без всяких компьютеров, хватало обычной релейной автоматики. Правда, после выставки линию забросили, а потом и вовсе разобрали, но мечта о самодвижущемся экипаже осталась… Сегодня она успешно реализована в самых разнообразных вариантах. Остановимся на наиболее оригинальных.

КОЛЕЯ ВСЕМУ ГОЛОВА

Когда заходишь в головной вагон аэропортовского шаттла во Франкфурте, отсутствие машиниста поначалу пугает. Но потом понимаешь, что рулить тут не только некому, но и незачем: поезд следует по своей колее, «шаг вправо или влево» конструктивно исключен. Ну а сохранять дистанцию умели, как уже сказано, чуть не полвека назад. Тем не менее кое-где не доверили автоматике и эту малость. Например, в аэропортах Бирмингема, Цюриха, Торонто, Мехико, в Венеции и Лас-Вегасе поезда привязаны к тяговому канату и вся система работает наподобие подвесной дороги. Отсталость, скажете вы? Не спешите: в том же Цюрихе вагончики… парят над гладким бетонным основанием на воздушной подушке, как бы подготавливая путешественников к более высокому полету.
Есть и такие канатные дороги, где на остановках вагончики отцепляются от троса, а для разгона или торможения поочередно «пристегиваются» к канатам, бегущим с разной скоростью.
Что касается колеи, то она, как правило, выложена бетоном, а смещения в сторону парируют либо бортики (тогда у вагонов есть направляющие горизонтальные ролики), либо центральный рельс (по нему удобно подавать ток для электромоторов).
Поскольку наш журнал все же автомобильный, остановимся на системе Crystal Mover от «Мицубиси». Ее вагоны длиной 11,84 м вмещают 103 пассажира и развивают до 80 км/ч! В колее они удерживаются боковыми роликами, шум исключают вполне себе автомобильные шины. Эта система работает не только в аэропортах (Майами, Вашингтон, Гонконг, Сингапур, Сеул), но и в городах (Кобе, Токио, Хиросима, Каназава, Сингапур).

ПРОКАТИМСЯ НА КОНВЕЙЕРЕ

Каждый, кто бывал на современном и не очень заводе, видел подвесные конвейеры, которые перемещают детали над головами работающих. Грешно не использовать эту идею и для перевозки пассажиров над автомобилями. Такие автоматизированные системы работают, например, в университетском городке в До­рт-мунде (с 1984 года) и в аэропорту Дюссельдорфа (с 2002-го). Последняя, названная «Небесным поездом» (Skytrain), работает с двухвагонными составами длиной 18,4 м, вмещающими 94 пассажира. Разгоняется «небесный поезд» до 50 км/ч, но в его истории были случаи, когда из-за сбоев точнейшей (вагоны позиционируются с погрешностью не более 30 мм!) автоматики пассажиры становились заложниками кабин. Так, в сентябре 2006 года 20 человек провисели в вагонах 46 минут – вероятно, в тот день их полет на этом и завершился.

С КОНДУКТОРОМ

В Докленде, восточной части Лондона, работает нечто вроде легкого автоматического метро (Docklands Light Railway) с 38 станциями. Его линии общей длиной 31 км кое-где ныряют под землю, но в основном рельсы проложены на поверхности, точнее, над нею. Если внимательно посмотреть на вагон, можно увидеть на его ветровом стекле дворники. Для кого они – неужели ради пассажиров? На самом деле англичане, избавившись от машиниста, так и не рискнули оставить поезд с людьми вовсе без присмотра. Поэтому в каждом составе едет… нет, все-таки не кондуктор, сумки с билетами у него нет, – должность этого человека называется passenger service agent, и в его обязанности входит наблюдение за автоматическими дверями, чтоб никого не зажало. Но в случае отказа автоматики (она тут вполне современная, компьютерная) этот агент-кондуктор может открыть аварийный пульт управления и повести поезд самостоятельно. Вот тут и пригодятся стеклоочистители – дожди в Лондоне не редкость.

КНОПКИ НЕ ТРОГАЙ

Автор помнит время, когда поезда метро вели двое: машинист и помощник. Потом остался лишь первый – помогать ему стала автоматика. Говорят, сегодня и он не нужен, разве только так, на всякий случай… А вот в Нюрнберге решили, что платить за «всякий случай» полновесную европейскую зарплату да еще с подземными надбавками слишком жирно и убрали на линии метро U3 и машиниста, и его кабину. Теперь пассажиры могут сами напряженно всматриваться в освещенный фарами туннель (хотя мы посоветовали бы и фары убрать) в ожидании света очередной станции. Контроль за дверями и дисциплиной в вагонах – с помощью видеокамер. И все-таки есть на передней стенке вагона неприметный запертый лючок, за которым скрыты кнопки аварийного пульта. Вот только кто сможет ими воспользоваться?

АЛЛО, ТАКСИ!

С вагонами разобрались, а где прокатят в такси (пусть маршрутном) без водителя? В аэропорту Хитроу работает система PRT (Personal Rapid Transit) из 18 электрокабинок, каждая на четверых. В них можно добраться от удаленного долговременного паркинга до нужного входа в аэровокзал: достаточно набрать на пульте номер рейса! Пока преодолеваемое расстояние не превышает 4 км, но в планах числятся 400 таких «таксомоторов» для развозки пассажиров по близлежащим отелям.
Куда более острые ощущения подарят кабинки Mountain Coaster, бегающие в швейцарской Аросе между отелем и горнолыжными трассами. Рассчитанные на 12 человек, эти машинки носятся по траектории, аналогичной знаменитым «русским горкам», и преодолевают крутые виражи и подъемы до 52%! Добавьте максималку в 80 км/ч, и мало не покажется!