В нынешнем году журналу «За рулем» исполняется 85 лет. Отметить эту дату мы решили возвращением к наиболее интересным публикациям прошлого, проецируя их на настоящее. Начнем с первого послевоенного – апрельского номера 1956 года со статьей Ю.А. Долматовского «Заглянем в будущее». Удивительно, но кое-что из предсказаний сбылось. В подшивке копался Сергей Канунников.

[%GALLERY%]

Начнем с первоисточника: «Говоря об автомобилях будущего, прежде всего следует сказать, что им придется работать в совсем иных условиях. Основная масса машин сможет передвигаться по широким удобным магистралям, пересекающимся на разных уровнях. Скорость движения резко возрастет. Поэтому будут предъявлены высокие требования к снижению веса автомобилей и улучшению их обтекаемости. Это повысит экономичность, сократится расход энергии и топлива».

Устами бы Юрия Ароновича пить что-нибудь сладкое! Про резко возросшую скорость движения на «удобных магистралях» вспоминал сегодня, пробираясь на работу. Но кое в чем известный дизайнер и публицист оказался прав…

Вагоны и маленькие тележки

Автомобили действительно стали экономичнее. В пробках об этом иногда, правда, забываешь. Но если 50-летнюю машину поместить в такие же условия, она и вовсе начнет потреблять топливо с прожорливостью сказочного дракона. Идеалом же автомобиля Долматовский считал междугородний автобус. Все логично: на площади кузова размещается максимум посадочных и погрузочных мест. Уже в то время пассажирские лайнеры имели гидро- и пневмоусилители рулевого управления и тормозов. Достоинством автобусов Долматовский признал также частично стеклянные крыши. Нынче такие доступны владельцам и легковых автомобилей.

Вернемся в автобус. На одного пассажира, писал автор, приходится 100–150 кг массы, а в легковой машине – 200–350 кг. Сегодня на одного ездока пятиместного «Форда-Фокус» приходится примерно 240 кг снаряженной массы, в седане классом выше – под триста. Учитывая, насколько больше напихано в нынешние авто всякой всячины, даже не снившейся водителям и пассажирам 1950-х, прогресс налицо! В частности, благодаря современным материалам. Например, пластмассам. Юрий Аронович предлагал делать из них даже кузова. Что же, частично его предсказание сбылось.

Ну а каков вообще автомобиль будущего при взгляде из 1956-го? Он, считал футуролог, должен иметь мотор сзади. Сегодня такая компоновка осталась лишь на некоторых спортивных моделях, но в те годы идея вовсе не выглядела капризом. По концепции того времени, легковой автомобиль представлялся уменьшенным автобусом, приближаясь формой кузова к совершенной с точки зрения аэродинамики капле. Для этого пассажирскую часть следовало сместить максимально вперед, а заднюю с двигателем, напротив, сузить. Подобные идеи выдвигали еще до войны, но и через четверть века они не потеряли актуальности.

Вагонная компоновка, писал Долматовский, позволит перемещать кресла и умещать всяческое дополнительное оборудование. Например, телевизор! Это утверждение, вероятно, вызвало улыбку у многих читателей, которые и домашних-то телевизоров еще не имели. Так и представляли себе телемеханика, который залез в минивэн и, сняв с прибора огромный деревянный корпус, копается в его потрохах с паяльником и набором запасных ламп. Смешно? Но ведь и трансформируемый салон, и дополнительное развлекательное оборудование нынче норма даже в не очень дорогих моделях! А вот максимально сдвинутый вперед и размещенный поперек силовой агрегат – типичную компоновку современного вэна – Юрию Ароновичу, как ни удивительно, представить было сложнее.
А маленькие автомобили автор видел двухколесными и полнопривод­ными мотоциклами, но тоже с бескапотным, каплевидным кузовом.

Все гениальное просто

Еще одна тенденция 1950-х – максимальное уменьшение колес. В те годы даже большие легковушки обходились «детской» по нашим меркам обувью: 13-, в крайнем случае 14-дюймовой. Уменьшить диаметр колеса значило сократить отнимающую место у салона арку. Большие колеса нужны только для лучшей проходимости, рассуждал Долматовский, ведь «автомобилям иногда все же придется преодолевать плохие дороги». Причем не считалось зазорным задние колеса делать больше передних.

Необходимость их унификации скоро отпадет, поскольку «большое внимание будет уделено организации густой сети станций обслуживания. Это позволит применять в конструкции сравнительно сложные и точные механизмы, обходиться без таких обязательных для нынешних автомобилей предметов, как запасное колесо, инструмент, домкрат».

Отчасти так и произошло. Хотя уже в 100 км от Москвы в домкрат и запаску иногда просто влюбляешься. Но вернемся к проходимости. Как сохранить дорожный просвет при маленьких колесах? Конечно, Долматовский о нем не забыл! Будущее он видел в регулируемых гидро- и пневмоподвесках, уже тогда вполне реальных – вспомним «Ситроен».

Но на массовых моделях шасси упростится – дороги-то станут лучше. Юрий Аронович очень рассчитывал на замену рессор и пружин резиновыми втулками. Вскоре так и сделали на английском «Мини». Но дальше дело не пошло. Впрочем, предсказание упрощений вполне вписывается в сегодняшние реалии. На массовых моделях сейчас часто стали отказываться от многорычажек сзади в пользу простых упругих балок.

Долматовскому, конечно, не приходило в голову, что точная управляемость превратится в настоящий культ. Он не отрицал достоинств спортивных автомобилей, но массовые модели были ему гораздо ближе, как транспортные средства, призванные рационально и без лишних затрат перевозить людей и грузы. Под управлением законопослушных шоферов.

На пути к реактору

Осталось рассмотреть, какой силовой агрегат планировался для машины будущего. Юрий Аронович верил в газовую турбину. И не только он. Прототипы с подобным двигателем существовали. В 1950-м построили опытный британский «Ровер», а в 1960-х «Крайслер» даже выпустил небольшую серию машин с таким мотором. Казалось, еще чуть-чуть – и компактная, мощная силовая установка, не требующая коробки передач, приживется в обычных автомобилях. Ей предстояло вращать насос или генератор, которые передают момент гидро- или электромоторам, встроенным в колеса.

Второе перспективное направление – получение электроэнергии извне. Достаточно оснастить машину – так называемый ВЧ-мобиль – токоприемником и трансформатором, а ток она будет получать от сетей, проложенных под дорогами. Источник дешевого электричества человечество обретет, развивая атомную энергетику. А может, и автомобили начнут ездить благодаря компактным реакторам. С должной защитой, конечно, подчеркивал Юрий Аронович.

Веры во всемогущество человека с тех пор поубавилось. Но электричество, хоть и неторопливо, все же проникает в машины в виде гибридных да и чисто электрических силовых установок.
В размышлениях об органах управления Долматовский оказался еще ближе к реальности. Он предсказал постепенный отказ от механических связей. Отмена тяг и тросов упростит регулирование руля и педалей. В идеале, считал автор, в машине должна остаться лишь одна педаль. Отпустил ее – автомобиль разогнался, нажал – затормозил. Ну, до этого пока не дошло. Важные шаги на пути к управлению по проводам сделаны, но до победного финиша еще далеко.

Говорят, предсказывать будущее – занятие неблагодарное. Но уж очень интересное! Не менее занимательно оценивать труд футурологов прошлого: что они угадали, а в чем ошиблись? Может, стоит пойти путем Юрия Ароновича и дать потомкам, которые будут просматривать сегодняшний «За рулем» через полвека, почву для снисходительных усмешек по поводу наших предсказаний? Конечно, если они не утратят привычку листать обычный, бумажный журнал…

Лицом к лицу

 

02-future_zr01-13

02-2-future_zr01-13

НАМИ-050 «Белка»

«Пежо-107»

Длина/база, мм

3324/1570

3430/2340

Объем двигателя, л

0,75

1,0

Мощность, кВт/л.с.

17/23

50/68

 

03--future_zr01-13

03-2-future_zr01-13

НАМИ-013

«Форд S-MАХ»

Длина/база, мм

5020/2580

4770/2850

Объем двигателя, л

2,1

2,0

Мощность, кВт/л.с.

47/63,5

149/203

 

01-2-future_zr01-13

01-future_zr01-13

«Фиат-600 Мультипла»

«Фиат-500 L»

Длина/база, мм

3531/2000

4147/2512

Объем двигателя, л

0,63

0,9

Мощность, кВт/л.с.

15/21

77/105

 

Говоря о машинах будущего, Долматовский приводил в пример несколько прототипов, в том числе две работы НАМИ и серийный микровэн «Фиат-600 Мультипла». Любопытно сравнить эти революционные конструкции с современными аналогами по назначению, классу и размерам.