Для поколения Интернета и всяческих смартфонов даже десяток лет – вечность. А Сергей Канунников вместе с первенцем ГАЗа, которому нынче стукнуло восемьдесят, попытался перенестись в далекие 1930-е. Фото Александра Батыру.

Тесная (правда, на очень мягком диване) посадка, тонкий холодный руль, ветер гуляет по… нет, это трудно назвать салоном. Поскрипывая и погромыхивая, прыгает по булыжной мостовой неброский автомобиль. Даже в больших городах асфальта еще совсем немного, а возведение помпезных дворцов и прорубание широченных проспектов вместо патриархальных уютных улочек только начинается. Время неумолимо катит вперед в неказистом и бесхитростном «газике».

ЖЕЛЕЗНЫЙ ПОТОК

В СССР он уже вскоре после рождения перестал ассоциироваться с Америкой. Отчасти потому, что о происхождении «красного Форда» (так его порой называли до начала серийного производства) предпочли забыть. Вторая причина – американский автопром укатил от этой конструкции стремительно и далеко. В общем, уже вскоре после рождения гордость первой пятилетки – первый массовый советский легковой автомобиль ГАЗ-А окончательно примет советское гражданство и навсегда станет своим, родным.
Огромный завод возвели на берегу Волги в знаменитом купцами и ярмарками городе. Он, как и одна из главных улиц Москвы, получил имя недавно вернувшегося на родину пролетарского писателя. Острословы усмехались: теперь, говоря о памятнике Пушкину, вероятно, следует добавлять «имени Горького». Но голоса критиков теряются в деловом шуме вступающих в строй предприятий – московского «Фрезера», Ярославского шинного завода, Уралмаша, Магнитогорского металлургического комбината. В Москве уже два автозавода: помимо реконструированного АМО (Завод имени Сталина, теперь – имени Лихачева) работает сборочное предприятие на восточной окраине. Первые американские машины, еще под маркой «Форд», собирали именно там. Легковой ГАЗ-А в Москве делали вплоть до 1936 года, и этот фаэтон, кстати, с завода, много позже ставшего «Москвичом».
А в Ярославле в 1932-м построили удивительный грузовик ЯГ-12: восьмиколесный, со всеми ведущими. В следующем году по Москве пошли троллейбусы ЛК – «имени наркома Лазаря Моисеевича Кагановича». К концу 1931-го еще Нижегородский автомобильный завод начинает производство полуторок, а в 1932-м стартует первая легковая модель – уже ГАЗ, а не «Форд».
Страна стремится вперед и вверх: возводит электростанции и прорывает невиданные каналы. Граждане уверены: завтра будет лучше и сытнее, чем сегодня. Не все уверены? Издержки «классовой борьбы» неизбежны. Удивительно, кстати, как мало меняется людская психология. Особенно по сравнению с автомобилями и улицами.

ПУТЕВКА В ЖИЗНЬ

Нижнеклапанный мотор объемом под 3,3 л развивает всего-то 40 л.с. Но для второй половины 1920-х («Форд-А», лицензию на который приобрел СССР, – модель 1928-го, а по сути, конца 1927 года) такой мотор вполне современен. Как и трехступенчатая коробка передач, тормоза (механические) на все колеса и зависимые подвески на поперечных рессорах. Правда, они-то в условиях СССР оказались да­­­леко не лучшими, и уже на следующей модели, «эмке», от столь любимой «Фордом» конструкции отказались.
Конечно, в 1932 году «Форд» в США выпустил уже совсем другую модель – с более современным кузовом и мотором V8. Но в Европе наследники модели А жили еще несколько лет. В Германии 50-сильный мотор объемом 3,3 л, преемник 40-сильного, использовали на модели «Рейнленд-40/4» вплоть до 1936 года. Так что советский ГАЗ-А в первой половине 1930-х не был анахронизмом.
Ему бы еще закрытый кузов (такие версии делали и в Америке, и в Европе), особенно необходимый в нашем климате. Однако седанов ГАЗ-6 сделали совсем немного, поскольку они сложнее и дороже в производстве. Ну а неженки в Стране Советов, как известно, не в почете.
Управлять «газиком» не труднее, чем его американскими и европейскими ровесниками. Так же качается на поворотах кузов, неторопливо, зато недвусмысленно реагирующий на изменение траектории движения колес, а затем и рамы, вызванное вращением огромной баранки. Она, кстати, не такая тяжелая, как ожидал. Неторопливо реагирует автомобиль и на тормоза. Все это, конечно же, заточено не только под другую интенсивность движения, но и под другую психологию. Подразумевающую, что управление сложными и опасными машинами, само собой, вызывает радость, но и требует ответственности.

СВЕТЛЫЙ ПУТЬ

«Нам необходим легковой советский автомобиль, и притом такой, чтобы в нем можно было ездить не хуже, чем в буржуазном автомобиле» – сию глубокую мысль Вячеслав Михайлович Молотов, именем которого назвали завод как раз в 1932-м (не только писатели у нас в почете!), изрек после показательного пробега двадцати пяти грузовых и двадцати пяти легковых ГАЗов из Горького в Москву в декабре 1932-го.
Среди победных реляций звучали, правда, и иные голоса. «За рулем» писал, что участников пробега «раздражало и буквально озлобило… качество деталей смежных производств». Каждые 50–100 км водители чистили краники и бензотрубки, возились с замками зажигания и проводкой. Даже замки дверей донимали постоянными поломками. Потом журнал постоянно будет рассказывать, как улучшить, отремонтировать не самую совершенную и далеко не идеально изготовленную машину. И все-таки главным и искренним чувством осталась радость от того, что это свой, советский автомобиль!
Конечно, львиная доля ГАЗ-А были служебными, немало их поступило на вооружение РККА. Но немногочисленные частные авто тоже появились – у самых заслуженных граждан. Скажем, у знаменитого автомобильного инженера и популяризатора (с 1939-го – академика) Евгения Чудакова и даже у особо отличившихся при строительстве московского сборочного завода имени КИМ.
Через три года после начала производства, в 1935-м, в Горьком отметят рождение 100-тысячного автомобиля (включая грузовики) постройкой двухцветного ГАЗ-А с особой, нарядной отделкой. А еще через год в производство пойдет новая модель, унаследовавшая от прежней лишь двигатель, да и то модернизированный.
Из Москвы ГАЗ-А стали убирать в 1937-м. Пресса писала: «С 15 июля в Москве запрещено движение автомобилей «Форд» (не лимузинов) и легковых ГАЗ. Их надо было обменять на лимузины М-1». Причем меняли не только государственные машины, но и частные!
В провинции при хорошем уходе «газики» жили еще не один десяток лет, благо на них нетрудно было приспособить узлы и детали более поздних газовских моделей. В фильме 1941 года «Сердца четырех» столичный профессор выбирает для недолгого путешествия знакомый ему ГАЗ-А, а не опытный автомобиль, роль которого исполнял британский «Форд-Префект». Немало «газиков» в 1941-м ушли на фронт.
Дожившие до наших дней немногочисленные образцы повидали на своем веку многое. Некоторые пережили капитальную реставрацию, иные, как этот, во многом остались такими, какими их сделали нелегкие и для него, и для страны десятилетия. Сколько всякого он мог бы порассказать! Сегодня успел лишь малую толику…

Редакция благодарит Музей ретроавтомобилей на Рогожском Валу и лично Д. Октябрьского за предоставленный автомобиль, генерального директора концерна «Мосфильм» К. Шахназарова – за помощь в организации съемки.


  От непогоды ездоков защищала брезентовая крыша и пристежные боковины с целлулоидными «глазницами».


  Над спидометром указатель уровня топлива (бак – перед ветровым стеклом, подача бензина к карбюратору – самотеком), справа амперметр.

  Внушительная дудка звукового сигнала в начале 1930-х не менее важный элемент безопасности, нежели фары.