Электропривод не помешал этому хэтчбэку стать популярным в Калифорнии. | Производство США. | В продаже с лета 2012 г. | От $62 400 в США. | Автор Игорь Подольский.

Xарактерное для заднеприводных автомобилей желание развернуться кормой вперед в ответ на нажатие педали газа (хм, газа ли?) в повороте подсказывало, что привод у «Тесла Модель S» — задний. Но где же сам двигатель? При визуальном осмотре ни его, ни источник питания найти так и не удалось. Как и следов работы мотора: ни шума, ни вибрации, не говоря уж о запахе топлива и каплях масла… Отсутствуют также воздухозаборники и выхлопные трубы, а в наружных и внутренних панелях не видно никаких лючков для обслуживания.
Чтобы выяснить, где скрыто сердце машины, пришлось обратиться к вэб-сайту производителя teslamotors.com (кстати, это можно сделать, не вставая из-за руля – доступ в Интернет в автомобиле есть). Оказалось, что мотор — между задними колесами, примерно там, где у автомобилей с ДВС находится задняя подвеска и бензобак. Аккумулятор спрятан еще более хитро: он имеет толщину в несколько сантиметров и служит днищем автомобиля, а заодно и основой силовой структуры кузова. Два радиатора обслуживают климатическую систему и водяное охлаждение привода, состоящего из асинхронного трехфазного электродвигателя мощностью 360 л.с. (в нашем случае) и одноступенчатого редуктора.
Впрочем, тронувшись с места, недолго и забыть о том, что автомобиль не использует ни грамма углеводородов. Органы управления – такие же, как в обычном авто: руль да педали, имитация “кочерги” управления автоматической коробкой передач под рулем. Разве что рычага ручного тормоза нет — он в «Модель S» автоматический, с возможностью ручного управления кнопкой в торце подрулевого переключателя режимов движения. Отсутствующий шум двигателя? Так и в хороших бензиновых автомобилях он изолирован от салона настолько, что почти никак не проявляет себя! Музыка работает, климат-контроль обдувает прохладным воздухом, щелкает реле указателей поворота — все, как в обычной машине. Единственное чем «Модель S» выдает свою электрическую сущность в городском ритме — это регенерирующее торможение.

img_5509

При спокойной езде почти нет надобности в использовании педали тормоза. Для остановки перед светофором нужно просто немного загодя снять ногу с акселератора – замедления вполне достаточно. При этом панель приборов радостно демонстрирует возвращаемую в аккумулятор энергию. Ресурс тормозных колодок тут будет явно выше привычного.
Современные электромобили, обычно маленькие и маломощные, часто заставляют припомнить поговорку «Полчаса позора, и вы на работе». У «Модель S» все иначе, поэтому имидж делового человека, если он есть у обладателя этой машины, находится в полной безопасности. Все атрибуты люксового седана на месте – без какой-то мелочи пятиметровая длина, обшитый кожей салон (включая переднюю панель), двузонный климат-контроль, пневмоподвеска, позволяющая менять дорожный просвет, стеклянная крыша с огромным сдвижным люком, электроприводы всех регулировок сидений и руля – в общем, никаких сомнений в том, что перед вами автомобиль бизнес-класса.

Просто нажми на педаль

Хотя светофорные гонки вроде бы не к лицу деловым людям, производители традиционно оснащают бизнес-седаны моторами приличной мощности. С «Тесла Модель S» тут проблема одна – остановившийся рядом на светофоре автомобиль не удастся вызвать на светофорную дуэль взрыкиваниями двигателя на холостых оборотах, и придется изъясняться жестами или ждать приглашения погоняться от соседа. Ответить на него найдется, чем: без рева мотора и всхлипываний турбины, под едва слышный под полной нагрузкой электрический гул автомобиль разгоняется до сотни за 5.4 секунды. А для самых горячих есть версия Performance, которая закручивает стрелку за сотню через 4.2 секунды. Что, на секундочку, на две десятых быстрее, чем BMW M5! Не верите? Вы не одиноки: видеоролик драг-заезда «Модель S» против M5 на Youtube просмотрели более миллиона человек. И каждый из них убедился, что Tesla оказалась впереди.
При разгоне машина напоминает о своей электрической природе полным отсутствием задержки между нажатием на правую педаль и ускорением: максимальные 440 Н·м крутящего момента электромотор развивает в диапазоне 0-5800 об/мин. Для быстрого старта пилоту остается просто покрепче нажать на педаль, даже не глядя на тахометр. Тем более, что его и нет. Вместо тахометра – индикатор потребляемой (или регенерируемой) мощности.
Единственное, на что можно всерьез пожаловаться, пытаясь установить на «Модель S» рекорд круга, – это синтетически-компьютерное усилие на обтянутом кожей ухватистом руле. Впрочем, уж где-где, а на руле, соседствующем с семнадцатидюймовым встроенным в консоль планшетом, оно воспринимается совершенно органично.

Доверяй, но проверяй

Чтобы совсем добить незадачливого оппонента – светофорного гонщика так, чтобы он почувствовал свой роскошный седан прожорливым, оглушительно гремящим, неприятно чадящим, ужасно скучным и безвозвратно устаревшим, остается добавить, что заявленный производителем запас хода между зарядками аккумуляторов у «Модель S» – 400 км. Конечно, он зависит от манеры езды. Несложно подсчитать, что при максимальной мощности мотора в 270 кВт батарею емкостью в 85 кВт·ч теоретически возможно опустошить менее, чем за 19 минут. Но для этого придется все эти минуты провести с крепко прижатой к полу правой педалью на максимальной скорости 200 километров в час, что на дорогах общего пользования возможно только теоретически.

img_5591

Реальный расход энергии за время нашего теста составил 210 Вт·ч на километр, что и позволяет при полной зарядке батареи проехать 404 километра. Причем режим движения был весьма далек от экономичного. Мы с коллегой резво разгонялись до законных на автобанах Калифорнии 65 миль в час, от души атаковали повороты, извивающегося вдоль берега Тихого океана Highway One, проехали несколько километров по грунтовке, предварительно подняв пневмоподвеску в крайнее верхнее положение. Даже постояли в пробке в час-пик на Монтгомери-Стрит в Сан-Франциско, без стеснения пользуясь климат-контролем.

Выбирай маршрут

400 километров пробега вполне достаточно городскому (да и пригородному) жителю для повседневной езды, но маловато для путешествий. Хотя и эту проблему можно решить, выбрав либо правильный маршрут путешествия, либо подходящую для езды на электрокаре страну. К примеру, 500 километров от Киева до Одессы на «Тесла Модель S» проехать в один присест без нескольких часов подзарядки не удастся, а от Сан-Франциско до Лос-Анжелеса, где расстояние будет в полтора раза больше, добраться можно. На пути есть две фирменные станции быстрой зарядки Supercharger, способных за полчаса, пока водитель обедает, зарядить батарею до 80% от ее емкости. Причем пользование этими станциями для обладателей отличной от базовой версий «Модель S» – бесплатное. Всего же таких станций в США пока 9 (7 на западном берегу в Калифорнии, и 2 – на восточном, в окрестностях Нью-Йорка и Вашингтона), но в Tesla Motors обещают что до конца этого лета их будет 27. А уже к зиме на «Тесла» можно будет проехать от побережья до побережья, заряжаясь на фирменных станциях.
Конечно, это не единственный способ наполнить аккумулятор автомобиля. Можно воспользоваться обыкновенной розеткой, но полный заряд займет намного дольше времени – несколько десятков часов; за ночь от обычной домашней сети удастся зарядить аккумулятор только для пробега в пределах 65 км. Это данные сайта производителя, на котором речь об американских 110-вольтовых розетках, позволяющих пропускать ток в 12 ампер. Принятый у нас европейский стандарт мощнее – 240 вольт и 16 ампер, и позволит за ночь «влить в электробензобак» почти втрое больше энергии. Причем никакой переделки автомобиля не требуется: цепи заряда достаточно всеядны, а комплект переходников и кабелей входит в поставку машины и лежал в нашей Tesla под полом багажника. Тем, чей ежедневный пробег еще выше, производитель рекомендует приобрести и установить в гараже специальную персональную зарядную станцию. Зарядка “под завязку” этим способом займет 9.5 часов.

img_5596

Тайны Tesla

В чем же секрет «Тесла Модель S», позволяющий ей ярко выделяться мощностью и запасом хода из ряда существующих электрокаров, и быть хорошим автомобилем даже без всякой скидки на электропривод? Никаких легендарных засекреченных бумаг Николя Тесла в Tesla Motors, конечно, не нашли: аккумулятор у Model S обычный литий-ионный, в нем объединены несколько тысяч точно таких же элементов, из которых состоит аккумулятор вашего ноутбука. И мощным электродвигателем переменного тока тоже не удивить никого, кто хоть раз видел троллейбус. Дело, видимо, в том, что в Tesla Motors разрабатывали «Модель S» как электромобиль с чистого листа, а не встраивали электропривод в кузов, изначально созданный под ДВС. Это позволило конструкторам применять оптимальные именно для электрических машин конструктивные решения – аккумулятор в полу, или, скажем, иная силовая структура передней части кузова, не предполагающая установки там тяжелого мотора.

И почем?

Базовая «Тесла Модель S», с аккумулятором емкостью 60 кВт*ч, стоит в США $62400. У нас в руках побывала версия с батареей увеличенной до 85 кВт*ч емкостью: за такую машину просят $72400. Самая мощная топ-версия «Модель S Performance» стоит уже $87400. В списке опций – панорамная крыша с люком, 21-дюймовые колесные диски, кожаный салон и прочее. При помощи опциональной пары сидений, установленных в багажнике, «Модель S» можно даже превратить в семиместный автомобиль!
Но легко ли будет владельцу продать бывший в употреблении электрокар? Сомневающихся успокаивает сам производитель, обязующийся выкупить через три года бэушный автомобиль за чуть меньше, чем половину его первоначальной цены. Гарантия на аккумулятор – 8 лет без ограничения пробега.
Поставив «Теслу» на место, мы с коллегой обсуждали за пивом, купили бы мы себе такую машину, или нет? С одной стороны, «Тесла Модель S» – машина из будущего, причем не только по принципу тяги, но и по организации интерфейса между водителем и машиной. С другой стороны, сравнение с BMW M5 вызвано тем, что больше «Модель S» сравнивать не с чем – все другие электромобили далеко позади. И это хороший аргумент в пользу машины, которой, правда, недостает утонченных реакций баварского скакуна. M5 в США стоит лишь немногим дороже $90 тыс. Где тут будущее, а где прошлое – вроде бы ясно. Но что выбрать сейчас?

Как покататься на Tesla?

Сайт: www.getaround.com/ModelS

get-around-teslas_01

Почти каждый калифорниец, заслышав, что собеседник имеет отношение к автомобильному журналу, немедленно заявляет: «Вы должны попробовать «Тесла». Попробовать оказалось непросто. У дилеров «Теслу» так просто не заполучить – ажиотаж. Очереди ожидающих автомобиль покупателей растянулись на месяцы, очередь желающих тест-драйва оказалась не очень-то меньше, и доступна только по предварительной записи на сайте фирмы. И в крупных прокатных конторах «Тесла» в списках доступных автомобилей не нашлось. В компьютеризированной до мозга костей Силиконовой долине практически любые проблемы традиционно решают запросом к Google. Вбиваем “Rent a Tesla”, и первая же ссылка – getaround.com, предлагающий «Модель S» за 35 долларов час, еще и в 15 минутах ходьбы (никакой магии, Google просто умеет учитывать географическое положение вопрошающего). Берем!

Getaround – это не совсем прокат автомобилей. Это так называемый car share – что-то вроде клуба энтузиастов, раздающих друг другу покататься автомобили за скромное денежное вознаграждение: выставить на этой площадке напрокат свою машину может любой желающий. Эдакий народный ответ владельцам автопрокатных фирм. В США подобные сервисы в моде: взять, к примеру, «народное такси» yft.me. Предлагать в ответ собственный автомобиль, чтобы стать членом клуба, к счастью, оказалось не обязательно (хотя, наверное, стоило бы предложить американцам в Киеве свой «Гетц» напрокат). Кредитные карточки украинских банков сайт принимает к оплате без малейших ограничений, а вот с водительским удостоверением вышла заминка – дают авто не всякому, а лишь тому, чья «корочка» пройдет проверку на отсутствие в истории всяческих неприятных записей. Американские «права» проходят эту проверку автоматизированно на сайте, а вот иностранцам правила пользования getaround велят присылать ксерокопию водительского удостоверения администрации на рассмотрение. Ради упрощения процесса пришлось заразить идеей прокатиться на «Тесле» коллегу, обладающего заветным driver’s licence штата Калифорния.
В назначенное время появляемся по указаному на getaround адресу. Это оказывается отель, на парковке которого и стоит наша черная «Модель S», заметная по наклейке getaround на борту. Строго в оговоренное время на экране специального приложения для iPhone появляется кнопка «Открыть». Нажимаем – через пару секунд раздумий электромобиль мигает «аварийкой», и пригласительно выдвигает из дверей хромированные ручки. Брелок системы безключевого доступа – под козырьком, там же документы на машину. В отзывах об этой машине попадаются жалобы клиентов, которые обнаружили электрокар с разряженным аккумулятором. В нашем случае индикатор заряда на приборной панели показывал ¾ полной зарядки: можно выдергивать из разъема «шланг», идущий от висящего на стене зарядного устройства, и ехать.
Точно так же мы вернули автомобиль, когда срок истек: просто запарковали машину на то же место, найдя в уголке задней фары разъем для зарядки, воткнули в него кабель висящего на стене зарядного устройства и воспользовались кнопкой «Закрыть» во все том же приложении iPhone. Все, время зафиксировано, getaround возьмет соответствующую сумму денег с указанной при регистрации кредитной карточки. И никаких бумаг, никаких людей… Вам когда-либо доводилось брать напрокат чужой автомобиль стоимостью под сотню тысяч долларов, нигде ни разу не расписавшись? С тех пор аренда нашей «Тесла Модель S» на 5 долларов подешевела: регулярное изменение цен в зависимости от спроса – типичное явление для США.

[%GALLERY%]

 

Данные производителя

Модель

TESLA Model

S

S 85 kWh

S 85 kWh Perfor-mance

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Размеры, мм:
длина/ширина/
высота/база

4978/1963/
1435/2959

колея спереди/сзади

1661/1699

Объем багажника спереди/сзади, л

150/745

Радиус поворота, м

11,2

Снаряженная масса, кг

2107,98

Время разгона 0–100 км/ч, с

5,9

5,4

4,2

Максимальная скорость, км/ч

193

201

209

Емкость аккумулятора, кВт·ч

60

85

Запас хода, км: по шоссе при скорости 88 км/ч
/в смешаном режиме

370
335

483
426

483
426

ДВИГАТЕЛЬ

электрический переменного тока трехфазный

Расположение

сзади поперечно

Мощность, кВт/л.с.
при об/мин

225/302 5000-8000

270/362 6000-9500

310/416 5000-8600

Крутящий момент, Н·м
при об/мин

430
0-5000

440
0-5800

600
0-5100

ТРАНСМИССИЯ

Тип

задне­приводная

Коробка передач

одноступенчатая с фиксированным передаточным числом 9.73:1

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска: спереди и сзади

на двойных поперечных рычагах/независимая многорычажная

Рулевое управление

реечное с электроусилителем

Тормоза:
спереди и сзади

дисковые вентилируемые

Размер шин:

спереди

сзади

 

245/45R19

 

245/45R19

 

245/35R21