Машина плохо держит курс, особенно если дорога неидеальная. Сход-развал в норме, подвеска и рулевое
в порядке. В чем может быть причина? На этот вопрос отвечает Виктор Слесарев.

Сначала о дорогах. Привычные ухабы, конечно, досаждают, но они случайны – и лишь эпизодически вынуждают усиленно рулить. Гораздо труднее приноровиться к нескончаемым колеям на некоторых трассах…
Рассмотрим пример: переднеприводная машина равномерно катит по прямой, покрытие гладкое. Можно считать, что суммарная реакция дороги R, приложенная к ведущему колесу (примем здесь и далее правое), лежит в вертикальной плоскости. При маневрах плоскость колеса поворачивается вокруг оси О‑О (рис. 1), которая наклонена в продольной (а) и поперечной (б) плоскостях. Эти углы очень важны для стабилизации автомобиля, их можно найти в самых разных конструкциях подвесок. Помимо этого, если мысленно продолжить ось О‑О до полотна дороги (рис. 2), то у одних автомобилей она его пересечет с внутренней стороны от плоскости симметрии шины (1). Тогда А – положительное плечо обката. У других (2) – по центру: плечо обката нулевое. У третьих – с наружной стороны (3): плечо отрицательное. Все это сказывается на особенностях стабилизации машины. Наконец, всем известные углы схода-развала тоже весьма важны. Но на исправном автомобиле и ровном покрытии силы R слева и справа одинаковы, симметричны – и курсовую устойчивость не нарушают.
Увы, колея грубо перечеркивает всю эту тонкую механику из учебников! Если кузов не накренился (рис. 3), то положение оси поворота О‑О сохраняется, но реакция дороги R лежит не в вертикальной, а в наклонной плоскости. Она стремится столкнуть колесо в колею и заодно повернуть – в ситуации (а) на выезд из колеи, чему помогает и эффект конуса: смятая боковина заставляет колесо катиться по дуге. А в ситуации (б) показано колесо на внутренней стороне колеи. Момент относительно оси О‑О резко поменял направление и величину. Пересекая колеи под острым углом, мы это и чувствуем. А меняющиеся наклоны кузова лишь усложняют картину. В колеях силы левого и правого колес, как правило, не уравновешены. Это касается и задних колес. Что остается? Руль держать крепче! Корректировать отклонения машины надо быстро, но ювелирно, иначе можно ее упустить… Передний или полный привод тоже не повод расслабляться, а наиболее опасны скользкие колеи или залитые водой.
Может ли автомобиль сползать с курса на ровном асфальте? Легко! К примеру, просели пружины подвески с одной стороны – и углы (см. выше) стали несимметричны. Часто в капризах устойчивости виноваты шины. Грыжи, проплешины, «винты» на них недопустимы. Важно и давление: пренебрегая манометром, ошибку даже в 0,3 атм заметить трудно, а это – много! Когда приспущены шины на одной стороне автомобиля, их сопротивление больше да и углы (из-за крена кузова) уйдут. Но с давлением связаны и другие эффекты.
Когда на катящуюся шину действует боковая сила, ее уводит в сторону. Не путайте это с примитивным скольжением: непрерывно деформируясь, эластичная шина катится, но не в плоскости вращения, а под углом к ней! Чем больше оборотов сделает колесо, тем дальше в сторону уйдет от начальной траектории. Это зависит от конструкции каркаса, материалов, глубины протектора, рисунка, температуры, давления, нагрузки. Отчасти поэтому ПДД обязывают «обувать» авто только в одинаковые шины.
На легковом авто четыре колеса. Когда увод передних и задних одинаков, говорят о нейтральной поворачиваемости автомобиля. К примеру, при боковом ветре или на косогоре он сползает с курса, но – оставаясь параллельным ему! Управлять таким легко: чуть довернем руль к ветру или в горку – и силы взаимно уничтожатся.
Когда увод задних колес меньше, чем у передних, автомобиль, входя в поворот, будто раздумывает, прося повернуть руль больше. Налицо недостаточная поворачиваемость. Эту черту (в умеренной дозе!) многие находят наиболее комфортной для повседневной езды – машина исключительно предсказуема.
Если же увод задних шин больше, чем у передних, возникнет избыточная поворачиваемость. Машина неустойчива. Она словно ждет, как бы выйти из равновесия, – и даже на легкое воздействие извне отвечает бурным стремлением взбрыкнуть покруче! Представьте: при порыве ветра слева (рис. 4) машина пошла по дуге ему навстречу. Тут же на кузове появилась инерционная сила Pин, сложившаяся с силой ветра Pв. Увод еще больше! Спохватившись, водитель перестарался… А попав на обочину, еще резче повернул влево… Занос! Увы, это не редкость. Реагировать на колебания нужно умело, гася их, а не усиливая. Наиболее неприятна (для не готовых к этому водителей) избыточная поворачиваемость заднеприводных авто.
Оптимальные значения давления в шинах определяют при испытаниях и указывают в инструкции. Но если человек купил с рук «четверку» и накачал все шины до усредненных 2 атм, то это ошибка! Чтобы заднеприводная машина с тяжелым багажником вела себя правильно, давление в передних шинах должно быть на 0,4–0,5 атм меньше, чем в задних.
Не мешало бы заглянуть в руководство по эксплуатации!