В Хотин и Каменец-Подольский – на гибриде «Хонда CR-Z»? А почему бы нет?

«Свято место пусто не бывает»… Многие древние города возникли на речных и сухопутных торговых путях, где можно было собирать дань с купцов и вообще с проезжих. А чтобы сберечь богатство и уберечься самим, строили крепость. Так появились Хотин и Каменец. Первый – на Днестре, защищавшем его с востока, а второй – там, где приток Днестра Смотрич круто изгибается, словно змея, кусающая себя за хвост. Земля внутри этой петли – почти остров с высокими скалистыми берегами. Лучшего места для крепости не найти.
О Каменце я уже писал (ЗР, 2005, №7). Но в Хотин тогда не съездил и не задался вопросом, почему две мощные крепости соседствуют (между ними чуть больше двадцати километров). Замечательный историк Игорь Данилов, влюбленный в старинные фортификации и переехавший в Каменец-Подольский с Урала, просветил меня на этот счет. Хотин находился в зоне турецкого влияния (100 лет им владели турки и 250 лет – их молдавские вассалы). А Каменец был форпостом христианства на границе с исламским миром. Турки лишь однажды сумели его захватить и хозяйничали в нем 27 лет, но в 1699 году город вернулся в состав Польского королевства, а в 1793-м после раздела Польши перешел под власть Российской империи.
Одна из главных достопримечательностей Каменца – величественный кафедральный костёл Петра и Павла. Турки срубили с него кресты, возвели минарет высотой 37 метров и превратили христианский храм в мечеть. Как вы думаете, что сделали, вернувшись, поляки? Снесли минарет? Ничуть не бывало! На его верхушке установили золочёную скульптуру Богоматери. Она стоит там поныне – и такого вы нигде больше не увидите.
На территории костёла похоронен национальный герой Польши Ежи Володыёвский. В 1672 году он был одним из руководителей обороны Каменца от турок. Гарнизон крепости насчитывал 1500 человек, из которых только четверо были артиллеристами, а штурмовало ее стотысячное войско султана Мехмета IV. Тем не менее, Каменец продержался двадцать дней. Классик польской литературы Генрих Сенкевич дал герою вторую жизнь в романе «Пан Володыёвский».
А еще – внимание! – ворота костёла обладают чудодейственной силой. Станьте под аркой лицом к улице, прикоснитесь левой рукой к стене и задумайте желание. Говорят, исполнится…
Кто и когда основал Каменец, скрыто во тьме веков. Сколько исследователей – столько версий: называют тиверцев (восточнославянское племя), армян и даже древних римлян. «Может, в этом прелесть Каменец-Подольского, – сказал мне Игорь Данилов.– Он, как загадочная женщина, не признается, сколько ему лет»…
С Хотином такая же ситуация: не известен ни основатель, ни год рождения, а откуда взялось название, остается лишь гадать. По одной из догадок оно произошло от древнеславянского слова «хоть» – «желанное место». Как бы там ни было, нынче Хотин и Каменец – места действительно желанные для ценителей старины и романтики.

ЧЬЯ ВОЗЬМЕТ?

«Хонда» – главный соперник «Тойоты» в нише гибридов. Но если «Тойота» сделала на мировом рынке ставку на единственную модель – «Приус», – совершенствуя его от поколения к поколению, «Хонда» пошла другим путем. В 1999 году она начала производство небольшого трехдверного купе «Инсайт», силовая установка которого в составе 1-литрового бензинового двигателя и электромотора развивала 76 л.с. Это был первый серийный гибрид на рынке США. Покупали машину крайне вяло: она была двухместной и стоила из-за алюминиевого кузова слишком дорого.
Следующим гибридом «Хонды» стал в 2003 году «Сивик», внешне почти неотличимый от обычного седана седьмого поколения. Здесь тандем ДВС и электромотора выдавал уже 98 л.с. А в 2009-м «Хонда» вывела на рынок совершенно новый пятидверный хэтчбек с гибридной силовой установкой и дала ему в честь своего маленького первопроходца то же самое имя – «Инсайт».
И вот, всего год спустя, еще один хондовский гибрид – CR-Z. Яркая спортивная внешность производит сильное впечатление: встречные водители не раз показывали нам в знак восхищения большой палец. «Дядя, а 300 километров в час он дает?» – приставала ребятня на стоянке. «Двести должен давать», – честно отвечали мы, огорчая мальчишек.
По-моему, «спортивный гибрид» – такое же сочетание непримиримых противоположностей, как статуя Богородицы на минарете. Но там есть победитель (точнее, победительница), а здесь чья возьмет? Могут ли мирно сосуществовать в одной машине экономичность и спортивная динамика? Это и предстояло нам проверить.

АССИСТЕНТ КАЗАНОВЫ

Слева на панели приборов три кнопки: ECON, NORMAL и SPORT. Выбираю ECON – тот самый режим, ради которого и создаются гибриды. Кружок с показаниями цифрового спидометра опоясан зеленым кольцом, но стоит резко нажать на газ, и кольцо становится синим, – значит, я уже еду неэкономично и неэкологично, выбрасывая в атмосферу лишний углекислый газ. Ослабляю давление на педаль. Скорость падает до 85 км/ч, а средний расход бензина – до 4,6 л/100 км. Обнулив его в памяти борткомпьютера, стараюсь ехать плавно, будто везу в багажнике нитроглицерин. И вот он, мой новый личный рекорд – 4,3 л! Эти цифры и зеленое кольцо перед глазами очень способствуют неторопливой езде. Обгоняющие наверняка удивляются, почему ракетоподобная крутая тачка степенно движется в правом ряду. «Им, гагарам, недоступно наслажденье кнопкой ECON!» – да простит меня Максим Горький за вольное обращение с его текстом…
Начинается затяжной подъем. Автомобиль скисает, но нажатие кнопки NORMAL открывает ему «второе дыхание». А теперь, на ровном участке, попробуем SPORT! Машина становится куда резвей, быстрее и охотнее откликаясь на педаль акселератора. Чувства «болидности» нет, да и быть не может (1,5-литровый бензиновый двигатель и электромотор выдают до 124 л.с. и до 174 Н·м, – Шумахер бы смеялся), но для активных обгонов режим SPORT в самый раз. В нем максимальный крутящий момент достигается благодаря электромотору уже при 1500 об/мин. Кольцо вокруг спидометра в этом режиме не бывает ни зеленым, ни синим – только красное: дескать, шустри, но помни, что вредишь атмосфере и своему кошельку. Расход на «сотню» при нажатой кнопке SPORT действительно великоват: у меня вышло в среднем
6,1 л при скорости от 90 до 110 км/ч.
На японский и американский рынки CR-Z поступает с вариатором, а в Европу – с 6-ступенчатой механической трансмиссией. «Хонда» гордится тем, что впервые в мире оснастила такой трансмиссией гибрид. «Механика», безусловно, работает на имидж спортивного автомобиля, но всерьез назвать CR-Z спорткаром не поворачивается язык. До 100 км/ч он разгоняется почти 10 секунд. Думается, он хорош лишь в одном виде спорта – обольщении представительниц прекрасного пола. Какое женское сердце не дрогнет при виде такой ракеты на колесах? А если за рулем к тому же не урод и не хам…
Нет женщины – тоже не беда: можно получить удовольствие от вождения. К гонщикам это не относится, но не избалованный супермоторами водитель останется доволен. У CR-Z все же приличная динамика, а управляемость вообще на высоте: машина мгновенно откликается на малейший поворот руля (который, кстати, делает от упора до упора лишь два с половиной оборота).

ЭКОНОМИСТЫ ПРОТИВ КОНСТРУКТОРОВ

Мы активно использовали в нашем путешествии режим ECON, переключаясь в NORMAL и SPORT лишь по мере необходимости. В итоге на 1000 км израсходовали 51 литр «95-го» бензина. Такой же и даже лучший результат можно получить на дизельном автомобиле.
В воздухе давно носится идея дизельного гибрида, однако ни у «Хонды», ни у «Тойоты» его пока нет. И причина тут не техническая, а коммерческая. Дизель дороже бензинового мотора, а цена гибридов и без того сравнительно высока. К тому же в США, где на гибриды большой спрос, дизели все еще непопулярны.
«Хонда» отчаянно конкурирует на американском рынке гибридов с «Тойотой», стараясь не переступать ценовой порог в $ 20 000 («Приус» в базовой комплектации на пару тысяч дороже). Но чтобы удешевить автомобиль, нужно в нем от чего-то отказаться. Видимо, по этой причине хондовские гибриды, включая CR-Z, не могут ездить только на электромоторе, – бензиновый двигатель работает всегда. Кто-то скажет, что это не так уж важно: ведь тот же «Приус» может проехать, питаясь от батарей, всего пару километров. Но вспомним, что он каждый раз стартует на электротяге, а ДВС вступает в дело позднее, когда автомобиль набрал скорость. К тому же очень приятно, пусть ненадолго, ощутить себя водителем электромобиля – почти бесшумного и с нулевой эмиссией. Всё это позволило «Приусу» стать в Америке гибридом номер один.

МЫСЛИ НА ФИНИШЕ

«Хонда CR-Z» – яркий, интересный, высокотехнологичный автомобиль, позволяющий находить компромисс между экологией и активным вождением. Но называть его спортивным – явный перехлёст. Да и вообще, на мой взгляд, «спортивный гибрид» – странное понятие. Этак можно дойти и до «гибридного танка»…
В отличие от «Инсайта» и «Приуса», CR-Z непрактичен – это машина для двоих с маленьким (225 л) багажником. Трудно представить, что при цене порядка 22 тыс. евро в Германии и от 275 тыс. гривен в Украине за ним выстроится очередь. Но «продвинутые» современные люди, небезразличные к передовым технологиям и к экологической судьбе планеты, его, несомненно, оценят. Даже если не купят…

Благодарим компанию «Хонда Украина» за предоставленный автомобиль.