Почти сразу с выходом этого номера в Украине начнутся продажи нового поколения седана «Хонда-Сивик». Ярослав Московка как раз перед премьерой успел опробовать автомобиль на его родине в Турции. Фото автора и «Хонда».

Автожурналисты по определению – народ искушенный, если не сказать избалованный. Нашего брата трудно удивить, восхитить и заманить ухищрениями маркетологов и сладкими речами пиарщиков. Любую новинку нам всегда есть с чем сравнить и перемыть ей косточки, да и о всяческих подводных камнях, чего греха таить, мы наслышаны лучше среднестатистических покупателей. Поэтому самая лучшая оценка для автомобиля – это когда в кругу коллег как минимум двое из нас сходятся на мнении, что такую машину взяли бы себе. Хотя, конечно, вкусы у всех разные.
Бывают авто, с которыми приятно провести пару дней – снять эмоции или, наоборот, зарядиться ими: более долгие отношения с ними становятся обременительными и теряют сладкий антураж приключения. На других хорошо съездить в путешествие, с удалью побороздить бездорожье, вывезти из дома на дачу груды дорогого сердцу старья – и потом понять, что с ними тоже не по пути. И очень нечасто попадаются автомобили, будто вылепленные по эскизам нашего желания. У них – ладная, но не крикливая внешность, уютный расслабляющий интерьер, покладистый характер и невеликие запросы на содержание. С такой машиной хочется встречать и проводить каждый новый день: от тривиальной поездки утром на работу до романтического дефиле с подругой вдоль вечерних огней города. Именно таким оказался для меня «Сивик»-седан девятого поколения.

НА РАЗНЫХ ПОЛЮСАХ

Как и хэтчбек новой платформы (ЗР, 2012, № 1), седан миновал революций в дизайне – и все так же, как и в прошлом поколении, существенно разошелся во вкусах с пятидверкой. Он сдержаннее, строже и деловитей. Кузов полегчал на 7% и стал короче на 5 мм (база вообще сократилась на 30 мм), но при этом прибавил жесткости, 5 мм ширины и
10 мм жизненного пространства салона. Усердная забота «хондовцев» об экономичности выразилась в потрясающих аэродинамических достижениях. Благодаря всевозможным ухищрениям, в том числе почти полностью плоскому и ровному днищу со специальными накладками, удалось достичь феноменального Сх 0,28.
Интерьер седана тоже чуть скромнее обликом – точнее, он менее футуристичен. Единственная общая деталь с хэтчбеком – рулевое колесо с клавишами управления экранным меню а-ля смартфон. Но материалы – ничуть не хуже. Особенно хороши ткань сидений и фактура верхних частей передней панели и дверных карт. Панель снова «двухэтажная», с удобным разделением приборов на две функциональные зоны. Превосходно скомпонована консоль: большие, хорошо читаемые клавиши, простой в обращении климат-контроль. В двух из трех комплектаций есть отличная камера заднего обзора. Обидно только, что в седане сэкономили на навигации: ее нет даже в топовых версиях. Странно, ведь сейчас эту опцию не отнесешь к особенно дорогим и сложным.
Сиденья – явно со спортивным уклоном, крепко обнимающие тело, но не тесные. Диапазон регулировок и простор посадки – более чем достаточны даже для тех, у кого рост за два метра. При этом и на заднем диване особых притеснений не наблюдается, разве что потолок традиционно по-японски низковат.
На новой машине удалось существенно улучшить обзор: непросматриваемая зона, прячущаяся за передними стойками, стала меньше на 9%. Залог успеха – более тонкие стойки (точнее, спрофилированные тонкой гранью к водителю) и упраздненное треугольное окошко между стойкой и дверью, от которого на предыдущей машине не было никакого толку.

ЭКОНОМАМ НА ЗАМЕТКУ

Силовые агрегаты – разумеется, те же, что и у пятидверки: 1,8-литровый бензиновый мотор с шестиступенчатой «механикой» или пятиступенчатым автоматом. Как мы уже рассказывали, двигателисты «Хонды» чего только не придумали, чтобы добиться от мотора на 12% лучшей экономичности. И прошлое поколение седана слыло одним из самых экономичных авто в своем классе, – теперь же показатели стали еще лучше. В неровном тестовом темпе и сумбуре турецких дорог, с пробами спортрежима трансмиссии и разгонов с педалью в пол, на машине с автоматом я уложился в 5,9 л/100 км – это на грани фантастики! Еще интересный момент: в смешанном и загородном циклах «Сивик» с АКП экономичней, чем с «механикой».
От динамики, конечно, в глазах не темнеет: в обычном режиме автомата «Сивик» спокоен и мягок. На кик-даун коробка реагирует совсем небольшой паузой, затем перепрыгивает вниз, мотор взвывает на пяти тысячах, но во всем этом больше звукового эффекта, нежели разгонного. Впрочем, справедливости ради, для уверенного обгона этого ускорения достаточно – а что еще нужно семейной машине?
Спортрежим – заметно интереснее. Коробка так выбирает передачу, чтобы обороты держались на уровне трех с копейками тысяч. При этом явно меняется настройка электронного акселератора, который становится активнее и провоцирует придавить педаль, чтобы тут же ощутить живую реакцию мотора. Так что если вдруг в выходной день на пустом шоссе захочется драйва – «Сивик» готов его подарить.

НАМ ЛЮБЫЕ ДОРОГИ ДОРОГИ

Руль хэтчбека делает два с половиной оборота от упора до упора, а седана – чуть больше трех. Однако разницу в ощущениях управляемости уловить почти невозможно. Автомобиль радует надежной послушностью, отличной курсовой устойчивостью – и при этом не напрягает нервозной остротой. Всего в меру – и вместе с тем в достатке.
Основные рынки продаж седана – Турция, Россия, Украина и Польша. За исключением последней, во всех перечисленных странах – большие проблемы с дорогами. Потому на девятом поколении седана ходовая переработана прежде всего с прицелом на лучший комфорт и стойкость к дорожным пакостям. Увеличены ходы подвесок, повышена их энергоемкость, снижено трение скольжения в амортизаторах. Результат – заметно повысившаяся плавность хода: большинство неровностей в салоне заметны разве что по глухому стуку усердно отрабатывающей их ходовой. Несмотря на то что шумоизоляция в «Сивике» тоже значительно улучшилась, проникание звуков подвески вовнутрь по-прежнему остается фирменной ахиллесовой пятой.

ДЖАЗ-ХОЛЛ НА КОЛЕСАХ

У нас «Сивик»-седан предложат в трех комплектациях. За базовый вариант LS попросят 194 400 грн – в нем уже есть полный пакет систем безопасности, включая обновленный интеллектуальный контроль курсовой устойчивости, а также климат-контроль, датчики дождя и света и очень хорошая аудиосистема. Наш проверочный диск с роскошными джазовыми записями звучал здесь лучше, чем в хэтчбеке! Автомат дороже на 10 тысяч. В следующей версии ES (206 200 и 216 500 грн соответственно) в числе прочих прелестей имеются ксеноновые фары с омывателями, задний парктроник и камера. Топ-вариант ES+ за 225 100 грн доступен только с автоматом – он порадует люком в крыше, блютуз-гарнитурой и бесключевым доступом.
Доступным «Сивик» не назовешь, но большинство его конкурентов в классе C-High – и дороже, и беднее в базовых комплектациях. И далеко не в каждом из них так приятно слушать джаз, разбавляя повседневность приятными и добрыми эмоциями – словно в награду за рациональный выбор не на поводу у страстей.

Тест организован при участии компании «Хонда Украина».