20 лет назад, 1 июня 1991 года был представлен самый крупный самосвал в истории СССР – БелАЗ-75501 грузоподъемностью 280 т.

Из всей советской автомобильной промышленности Белорусский автозавод в Жодино единственный существовал в условиях настоящей конкуренции. Министерство черной металлургии, Министерство цветной металлургии и Минуглепром довольно часто закупали карьерные самосвалы зарубежных фирм – Caterpillar, Komatsu, Terex, Unit Rig и других. Разрезы приносили стране стратегическое сырье, и тут было не до идеологии.
Эти условия заставляли конструкторов и технологов БелАЗа неуклонно совершенствовать свою продукцию. На XI-XII пятилетки (пятилетние планы развития народного хозяйства СССР, в данном случае 1981 – 1990 гг.) завод наметил опытно-конструкторские работы исходя из заявок и исходных требований сырьевиков. В частности, Минуглепром намеревался до 2000 года приобрести 85 двухосных самосвалов особо большой грузоподъемности (275 т) с колесной формулой 4х2. Интерес других министерств позволял прогнозировать спрос на технику особо большой грузоподъемности (230 – 280 т) в объеме 600-750 единиц. То есть, ежегодно БелАЗ мог выпускать 70-85 таких машин.

Проблема заключалась в отсутствии отечественных шин, способных выдерживать нагрузку более 55 т. НИИ КГШ в середине 1980-х только приступал к проектированию шины размерностью 49.00-69.
Делать самосвал трехосным и распределять нагрузку уже между десятью, а не шестью колесами означало увеличить габарит машины и ухудшить ее маневренность. Увеличивалась и масса, то есть ухудшалась удельная грузоподъемность. Конструкторы БелАЗа во главе с Александром Егоровым приняли решение делать двухосный самосвал на восьми шинах. Поскольку при такой компоновке исключается традиционное маневрирование за счет управляемых колес, была принята шарнирно-сочлененная схема. Мощные гидроцилиндры поворачивали одну часть шасси относительно другой на нужный угол. Все колеса решено было сделать ведущими.
К слову, над похожим самосвалом работала в тот момент японская фирма Komatsu. Хотя на БелАЗе сочлененными машинами занимались и в прежние годы.

В момент появления 280-тонника производственное объединение «БелАЗ» выпускало 9 типоразмеров самосвалов грузоподъемностью от 30 до 220 т. Заводчане весьма трезво оценивали уровень серийной продукции. Никудышные ходимость и удельные показатели двигателей, низкая надежность гидравлики, посредственные условия для водителя. Предпринимались не только попытки замены силовых агрегатов импортными, но и разработки комфортабельной кабины совместно с финской фирмой Sisu. Поэтому сотрудничество с Komatsu при создании 280-тонника оказалось интересным обеим сторонам. Совместно разработали механизм опрокидывания кузова с двумя трехступенчатыми гидроцилиндрами и четырехпозиционным электропневматическим управлением: по скорости разгрузки к БелАЗам были большие нарекания. Двухместная кабина тоже была создана совместно белорусскими и японскими специалистами. В ней предусмотрели даже шкафчик для одежды! Имелись отопитель, кондиционер, магнитола, радиостанция. Уровень внутреннего шума составлял 81 дБ. По предложению инженеров Komatsu, самосвал оснастили видеокамерами заднего обзора вместо зеркал.
В качестве силового агрегата БелАЗ-75501 применялся тепловозный дизель Коломенского завода (165,6 л, V12, газотурбинный наддув, 3150 л.с. при 1000 об/мин), объединенный с синхронным трехфазным генератором переменного тока. В работе над электротрансмиссией партнерами БелАЗа выступали НПО «Электротяжмаш», ПО «Динамо» и ПО «Татэлектромаш». Движение обеспечивали четыре электромотора уже постоянного тока (так экономичнее), встроенные в колеса. По сути, речь шла об агрегатах типа мотор-колесо, включающего, помимо мотора и двухрядного планетарного редуктора, еще двухдисковый тормоз (диаметр 600 мм). Так что БелАЗ-75501 можно считать первым отечественным автомобилем с дисковыми тормозами всех колес. Тормоза, кстати, весьма эффективны: чтобы остановиться со скорости 30 км/ч гиганту полной массой 480 т требовалось 25 м. Выбор компоновочной схемы себя оправдал: гигант длиной 15,25 м, шириной 8,0 м и высотой 6,77 м (колесная база 6,65 м) имел радиус поворота 16,5 м. Обували самосвал в шины 40.00-57.

Самосвал получил гидропневматическую подвеску всех колес – по показателям плавности хода машины БелАЗ не случайно считаются одними из лучших в мире.
БелАЗ-75501 развивал скорость до 40 км/ч, хотя, разумеется, груженым никогда на такой скорости не ходил. Скорость подъема подобной техники из разреза глубиной до 500 м обычно составляет около 18 км/ч, да и то велик риск перегрева трансмиссии и моторов. Загрузившись, самосвал может выезжать наверх целую рабочую смену. Впрочем, и везет он при этом 110 кубометров угля.
В 1991 году БелАЗ-75501 в разобранном виде железной дорогой был направлен на опытную эксплуатацию в Нерюнгринский угольный разрез Минуглепрома в Якутию – крупнейший на тот момент в стране (проектный объем вскрышных пород 250 млн.т. в год, угля – 13 млн.т). Говорят, инженеры Komatsu, узрев такое сокровище, долго кивали головами на богатство русских…
Самосвал успешно прошел испытания, был сломан, заброшен и примерно в 2000 году порезан на лом.


Одним из ключевых моментов в выборе компоновки явилась ориентация на шины отечественного производства. Далеко не все гладко обстояло с самосвалами особо тяжелой грузоподъемности и на Западе, причем отсутствие подходящих шин было лишь одной из проблем. Фото Юрия Иванова, РИА «Новости»

Поворот самосвала осуществлялся при помощи гидроцилиндров. Взаимный угол излома рамы составлял 30 градусов. Фото из собрания Дмитрия Дашко

Таким самосвал оставался до 2000 года. Фото из собрания Дмитрия Дашко


БелАЗ-75501. Впервые снимок опубликован в журнале «За рулем» в №10 за 1991 год. Дизайн самосвала разрабатывался Владимиром Семеновым. На одном уровне с кабиной – системы охлаждения электромоторов и генератора.

Сборка уникального сверхтяжелого самосвала в Жодино. Можно сопоставить его размер с серийными 40-тонниками БелАЗ. Фото Юрия Иванова, РИА «Новости»

Советская печать любила снимать конструкторов БелАЗа возле масштабных макетов перспективных самосвалов. На снимке середины 1970-х годов как раз такой шарнирно сочлененный самосвал, склеенный из ватмана. Между прочим, проектная цена самосвала, заказанного Минуглепромом в середине 1980-х, составляла 950 тыс.руб. Фото: www.rcforum.ru

Тепловозный турбодизель Д49 Коломенского завода (размерность 12ЧН26/26) располагался на самосвале поперечно. Самосвал оснащался автоматической системой предупреждения водителя о перегрузе