Компактвэн «Хёндай-Матрикс» на конвейере с 2001 года – долгожитель по меркам нынешнего автопрома, тем более корейского. Но вот и ему подоспела замена – родом уже из Европы.

«Хёндай» лишь недавно ввёл буквенно-цифровое обозначение моделей (то ли из-за дефицита свежих «словесных» имен, то ли пытаясь идти в ногу с модой). До выхода в свет ix20 эта система казалась простой и логичной. Неизменная буква i подразумевала сразу несколько лестных эпитетов (от intelligent до intellectual – а еще в подражание модному ай-фон, ай-пад и прочим «ай»), литера «x» указывала на полный привод, а цифры обозначали класс платформы, начиная с самой маленькой А-класса (i10). И вот – встречайте: ix20. Не видя его, разумно предположить, что это кроссовер на платформе В-класса. Ан нет – компактвэн! При этом, несмотря на наличие «икса», полноприводный вариант вовсе не предполагается.
Похоже, намудрил «Хёндай»? Как объяснили его маркетологи, крестик-«икс» обозначает не полный привод, а ориентацию модели на людей с активным образом жизни (для минивэнов это, в общем, справедливо). «Сигналом» же полного привода служит пятерка в конце индекса – у моноприводных машин там ноль. Такие вот крестики-нолики.
Внешне «Хёндай-ix20» никак не спутаешь с «КИА-Венга» (последний продается в Украине уже более полугода). А вот в техническом плане они ничем не отличаются: та же платформа (кстати, общая и с хэтчбеком i20), те же каркас кузова и силовые агрегаты. Вполне разумно, что обе модели сходят с одного и того же чешского конвейера.

ПРОСТОР ПО-ЕВРОПЕЙСКИ

У ix20 очень короткие свесы, особенно задний. Это позволило увеличить колесную базу и сделать салон не менее просторным, чем в С-классе. Правда, вольготно откинуться на спинку сиденья не получится: водитель и пассажиры сидят ровно, как на стульях. Но «стулья» высокие, и многим такая посадка нравится – хотя бы из-за лучшего обзора. У водителя к нему вообще не может быть претензий благодаря высокому лобовому стеклу и отличным большим зеркалам.
В отделке салона, если хорошенько присмотреться, есть общие детали с «Венгой». Стиль, однако, совершенно разный: интерьер ix20 выглядит дороже и футуристичнее, а у КИА упор сделан на спортивность. Особенно привлекательны отделка и оснащение топ-версии: искрящиеся перламутром вставки на консоли, обилие электронных дисплеев – от часов и климат-контроля до большого сенсорного экрана медиасистемы с навигатором. Жаль только, что жертвой этой красоты пало удобство регулировки «климата». Руль, на первый взгляд, перегружен кнопками, однако они логично сгруппированы и удобны.
Сиденья жестковаты – для вертикальной посадки это естественно. У передних боковые поддержки развиты в меру – не стесняют седока, но при этом надежно удерживают в крутых поворотах. Диапазона регулировок кресла и руля хватает и водителю двухметрового роста – сразу видно, что машину проектировали не в Азии, а в Европе.

МАЛ, ДА УДАЛ

Гамма моторов и коробок передач не нова: она уже известна по «Венге» и по другим моделям двух дружественных брендов. Два бензиновых двигателя (1,4 и 1,6 л, 90 и 125 л.с.), два дизеля (1,4 л, 77 и 90 л.с.) и две КП – пяти- и шестиступенчатая в зависимости от мощности мотора. С учетом европейской моды на «механику» автомат (сравнительно простой четырехступенчатый агрегат от «Сида» и i30) будет доступен не сразу и только со 125-сильным бензиновым мотором. В Украину, скорее всего, приедут все варианты – ведь и «Венга», и «Матрикс» с дизелями у нас продаются.
Будучи поклонником «тракторной» тяги, первым делом выбираю машину с 90-сильным дизелем. И вскоре чувствую разочарование: видимо, под жестким прессом норм Евро V мотор лишился одного из своих главных достоинств – уверенной тяги с самых низов. Ниже 3000 оборотов этот дизель ленив и скучен, а ниже 2000 – до подключения турбины – способен поддерживать скорость, но не активно разгоняться. Чтобы двигаться в одном темпе со спокойным и законопослушным хорватским потоком, нужно почти постоянно держать высокие обороты (столь нехарактерные для дизеля) и непрестанно работать рычагом переключения передач, подобно гонщику или водителю маршрутки. Учитывая скромную динамику – 14,5 секунд до «сотни» – роль последнего куда ближе… К тому же при таких настройках пропадает и другое достоинство дизеля – экономичность: при своем спокойном стиле езды я привез средний расход в 6,8 л/100 км. Кстати, электронный подсказчик переключений постоянно требует низких оборотов.
И оказывает медвежью услугу, рекомендуя передачу без учета профиля дороги. Так, на довольно крутом подъеме он уже на двух тысячах советует переключаться вверх…
Самый мощный, 125-сильный бензиновый мотор тоже не терпит низов и заставляет часто переключаться, но порог эффективных оборотов у него еще выше – 3500. Зато у автомобиля с этим двигателем характер бойкий и живой: разгон, благодаря коротеньким передачам, напорист и даже резковат для семейного вэна. При таком темпераменте экономичность вполне ожидаемая: почти 9 л/100 км по изменчивому профилю хорватского побережья.
Больше всего, как ни странно, мне пришелся по душе 1,4-литровый бензиновый двигатель с пятиступенчатой механикой. Он куда лояльнее относится к выбору и оборотов, и передач: от 1500 до 3000 об/мин тянет не прытко, но стабильно, а прекрасная эластичность позволяет уже на 50 км/ч спокойно включать пятую. Он не киснет на каждом подъеме, а умудряется разгонять машину в горку на высшей передаче с небольших оборотов! Дело, конечно, в более рациональном подборе передаточных чисел коробки. Итоговый средний расход бензина – 7,4 л/100 км – укрепил мой выбор в пользу 90-сильной версии.

ДЛЯ ДОМА, ДЛЯ СЕМЬИ

Как и следовало ожидать, на управляемости ix20 заметно сказывается кургузый высокий кузов. На прямой у машины отличная курсовая устойчивость, но повороты она проходит с основательным креном и на грани скольжения, нередко требуя вмешательства ESP. Как у многих современных автомобилей с электроусилителем, руль «пустоват». Острым его не назовешь – тем не менее, с набором скорости он в меру тяжелеет. В целом, по меркам семейного вэна претензий к нему нет. А цепкие тормоза стоит и похвалить.
На европейских тестах трудно оценивать плавность хода. Когда дороги идеальны (даже в Хорватии, недавно пережившей войну), единственная возможность проверить работу подвески – проехать по «лежачим полицейским». Ходовая ix20 отлично с ними справлялась. Правда, при этом довольно громко срабатывала задняя подвеска (несмотря на полностью европейскую разработку, ix20 сохранил эту «фамильную черту» азиатских марок). Интересно, какие ощущения будут на наших дорогах? Настройки подвесок ix20 отличаются от «Венги»: «Хёндай» должен быть мягче.

ПОСЧИТАЕМ ПО ВЕСНЕ

Что ж, проверим это в конце весны, когда «Хёндай-ix20» должен добраться до Украины. Пока что нет точных данных о наших комплектациях и ценах. Но в Германии ix20 стоит от ?14 690, а «КИА-Венга» – от ?14 425. Поскольку у нас за базовую «Венгу» просят $17 000, то, вероятно, богаче оснащенный и более «премиумный» по имиджу ix20 будет дороже долларов на пятьсот. Это значит, что в стартовой комплектации он может оказаться даже дешевле популярного у нас до сих пор старого доброго «Матрикса».

Тест организован при участии компании «Хёндай Моторс Украина».