Новый «Лексус IS» не только наследует черты царственных GS и LFA, но и умеет общаться с водителем на русско-украинском языке. Подробности знает Николай Захаренков. Фото: автора и «Лексус».

В том редчайшем случае, когда все-таки можно выбирать родителей, очень важно не ошибиться. И «Лексус» не прогадал, отобрав для нового спортседана IS гены двух интереснейших с точки зрения драйва автомобилей марки. Один из них, GS, проявляет лучшие ездовые качества в современном модельном ряду. Другой, LFA – настоящая драйверская легенда пусть из недавнего, но прошлого. Не будем вспоминать со слезами на глазах все 500 экземпляров, которыми ограничился выпуск снятого с конвейера «Лексус LFA». Порадуемся лучше тому факту, что хоть он и умер для массового производства, его идеи живут в новеньком «Лексус IS».

Мой второй папа

Даже если оба родителя – царских кровей, отпрыск наверняка будет похож на одного из «предков» больше, чем на другого. Так и вышло: основой для «Лексуса IS» стал более приземленный GS, поделившийся с новичком платформой. Разумеется, в сокращенном варианте – колесная база IS на 50 мм короче, чем у GS. Но все в мире относительно: будучи в чем-то уменьшенной копией GS, новый «Лексус IS» сильно вырос над собой. Кузов вышел на 80 мм длиннее по сравнению с предшественником, а колесная база увеличилась на 70 мм. Большая часть из них (50 мм) пошла на прирост жизненного пространства для задних пассажиров, а 20 мм пожертвовали в пользу багажника. Водителя не забыли, ему просто раздали презенты совершенно иного рода.
В новом IS драйвер располагается на 20 мм ниже, чем в предшественнике. Руль немного опустили, диапазон его регулировок увеличили – посадка стала более спортивной. Еще одним реверансом в сторону пилота стала ориентированная на него панель приборов. «Лексус» понимает эту формулировку по-своему: центральную консоль в сторону водителя никто не разворачивал; инженеры просто проследили за тем, чтобы он мог легко дотянуться к любой кнопке или переключателю.

dsc_1161

Я в первую очередь тянусь к самому заметному новшеству центральной консоли, не переставая удивляться тому факту, что дебютировало оно вовсе не на флагманском LS, обновившемся менее года назад. Речь – о новом алгоритме управления климат-контролем. Чтобы установить температуру, не нужно ничего крутить или нажимать. Достаточно провести пальцем по специальной полоске, ограниченной по обеим сторонам синей и красной стрелками. Двигаешь палец вверх – температура растет, вниз – уменьшается. Работа системы основана на принципе электростатики, и в наибольшей степени это новаторство оценят люди с пальцами пианиста. Мне поначалу было непросто соотнести скорость перемещения пальца с частотой мелькания цифр на дисплее. К счастью, «Лексус» подумал и о людях без опыта игры на фортепиано: кратким постукиванием пальца по красной или синей стрелке меняешь температуру на полградуса, вверх или вниз соответственно.

Ближе к людям

«Через триста метрiв повернiть лiворуч» – голос навигационной системы, внезапно прорезавшийся из динамиков автомобиля, застал меня врасплох, и я чуть не пропустил тот самый поворот. Да и неудивительно, ведь ожидал услышать уже привычную в «Лексусах» и «Тойотах» русскоязычную даму, раздающую указания с выраженным московским акцентом.
А меню, что же, русскоязычное? Уверенность в этом жила до того момента, пока не добрался до пункта, отвечающего за подключение к медиасистеме внешних источников звука. «Не пiдключено» – написала мне система украинскими буквами. На этом их запас, похоже, исчерпан. Но шаг вперед, согласитесь, грандиозный. Пока украинские политики решают, какой язык достоин быть государственным, «Лексус» уже общается на чудной смеси русского и украинского – как и большинство тех же политиков.

Быстро, но аккуратно

С первых же километров, пройденных под руководством украиноязычной навигации, подкупает простота и легкость в общении с автомобилем. Хотя «Лексус» строил спортивный седан, бренд остался верен фирменной философии, предписывающей ублажать клиента по максимуму, а пугать по минимуму. Руль – с оптимальным усилием, есть возможность подстроить под собственный стиль езды реакции 6-ступенчатого автомата. Особенно порадовал дружелюбный диалог, который машина постоянно ведет с водителем. Взять хотя бы рычаг управления круиз-контролем. Едва активируешь его, и на центральном 4,2-дюймовом дисплее загорается инструкция, куда нажать и куда толкнуть рычаг, чтобы установить, увеличить или уменьшить скорость. Искать символы-подсказки на самом рычаге внизу, под рулем, теперь не нужно.

is-300h-f-sport---stat-01-dpl-2013

«А кто поймал машину: ты, или система стабилизации?» – поинтересовался сидевший справа коллега после того, как IS под моим управлением ощутимо вильнул кормой в мокром от дождя повороте. Я затруднился ответить; меня больше интересовало другое. Прежде всего, почему я переусердствовал с акселератором на скользком вираже? Видимо потому, что, увлекшись и постоянно наращивая скорость, решил преодолеть, «продавить» подчеркнуто недостаточную поворачиваемость машины. Несмотря на задний привод, корма «Лексус IS» не стремится обогнать нос, что наверняка оценят водители без опыта управления спорткаром на треке.
С другой стороны, раз уж система стабилизации «Лексус» допустила скольжение, доля азарта в реакциях машины есть, и немалая. IS едет быстро, но безопасно, и возможности ходовой вполне соответствуют темпераменту двухсотсильного мотора. Конструкция задней подвески практически целиком позаимствована у GS: та же многорычажка с отдельно стоящими амортизаторами и пружинами (ЗР 1/2012).
Разумеется, я не мог удержаться от попыток нащупать разницу между IS 250 и GS 250. Ведь идеология и подвеска у машин весьма схожа; они делят одну платформу и мотор, а в цене отличаются примерно на 50 тыс. грн – причем разница в пользу «царевича». Он же продемонстрировал мне и чуть более живые, чем в 2,5-литровом GS, реакции на акселератор. Субъективные ощущения подтверждаются и цифрами: до 100 км/час IS 250 разгоняется на полсекунды быстрее, чем GS 250. Однако GS предлагается и с 3,5-литровым мотором, да еще и с полным приводом, а вот IS 350 с официальным визитом в нашу страну не собирается. Зато предложение может дополнить гибридная версия IS 300h. В содружестве с рядным 2,5-литровым двигателем, работающим по циклу Аткинсона, 143-сильный электромотор позволяет гонять с расходом не более 8-9 литров, а при подчеркнуто спокойной езде аппетит уменьшается почти вдвое.

Самый яркий

А чем же поделился с IS «Лексус LFA»? В обычной версии – лишь рулевым колесом, но предлагается и опционный пакет «F-Спорт». Доступный для многих автомобилей марки, «F-спорт» в каждом из них проявляется по-разному. В «Лексусе-RX», например, пакет заметен преимущественно в отделке кузова и салона; в GS он меняет не только образ, но и ходовую часть – вспомнить хотя бы подруливающую на 2 градуса заднюю ось.
В случае с IS ситуация еще интереснее. Помимо более агрессивного обвеса, пакет «F-Спорт» предлагает иные, еще более комфортные кресла (правда, уже не вентилируемые), и приборную панель от… LFA. Центральный кругляш тахометра и спидометра может двигаться вправо-влево, освобождая место, скажем, для дублирующих указаний навигационной системы. Еще одна часть пакета – активная подвеска AVS, меняющая жесткость амортизаторов. Да так ощутимо, что руль воспринимается совсем иным, еще более точным; на каждое его движение автомобиль реагирует с непривычным азартом. Правда, система доступна лишь для версии IS 300h: «Лексус» уже не первый раз подчеркивает, что гибриды – это не только экономия топлива, но и более совершенная техника, открывающая перед водителем новые возможности.

Благодарим компанию «Тойота Украина» за помощь при подготовке статьи.

[%GALLERY%]


ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

Модель

Lexus IS

250

300h

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Размеры, мм:
длина/ширина/высота/база

4665/1810/1430/2800

колея спереди/сзади

1535/1550

Объем багажника, л

480

450

Снаряженная/
полная масса, кг

1630/2090

1695/2145

Время разгона 0–100 км/ч, с

8,1

8,3

Максимальная скорость, км/ч

225

200

Топливо/запас топлива, л

А95/66

Расход топлива:
городской/загородный/смешанный цикл, л/100 км

11,9/6,7/
8,6

4,6/4,6/4,4

ДВИГАТЕЛЬ

бензи­новый

гибрид

бензи­новый

электро­мотор

Конфигурация/число клапанов

V6/24

Р4/16

Рабочий объем, см³

2500

2494

Мощность, кВт/л.с.
при об/мин

153/198

6400

133/181

6000

105/143

Крутящий момент, Н·м
при об/мин

250

4800

223

4200–5400

300

ТРАНСМИССИЯ

Тип

заднеприводная

Коробка передач

А6

CVT

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска: спереди/сзади

двухрычажная/многорычажная

Рулевое управление

реечное с электроусилителем

Тормоза: спереди и сзади

дисковые вентилируемые

Размер шин:
спереди/сзади

225/45R17;

225/40R18 /
255/35R18

225/45R17