Какой автомобиль самый быстрый – с самой большой максималкой или тот, который быстрее способен достичь ее? Разгон дает ощущения куда более сильные, чем самая высокая скорость. Как мы измеряем динамику, рассказывает Анатолий Фомин.

– Фары – ближний?
– Включены.
– DSC?
– Отключена.
– Кондиционер?
– Отключен.
– Режим двигателя?
– «Эм-Пауэр».
– Режим коробки?
– «Лонч контрол».
– Готов?
– Поехали!

На старте медленно рассеивается облако дыма от сгоревшей резины, а черный БМВ-М5 все быстрее оставляет за собой десятки и сотни метров динамометрической дороги. Ему требуется меньше 25 с и немногим более километра, чтобы достичь реальных 260 и спидометровых 270 км/ч. Дальше не пускает ограничитель… Многочисленные электронные системы слишком глубоко проникли в управление двигателем и трансмиссией. Поэтому нам перед стартом необходимо убедиться, что их настройки не помешают автомобилю. Лучше потерять несколько секунд на проверку, чем заниматься перезамерами и разбираться, какая именно система удавила разгон. Сами по себе замеры несложны: разгон с места до максимальной скорости мы делаем в двух направлениях динамометрической дороги, чтобы исключить влияние ветра. К сожалению, качество покрытия на разных концах «динамы» отличается, что заметно в начале разгона. Но, поскольку на первом этапе роль ветра невелика, вполне можно воспользоваться средним арифметическим.

ПРО «СТО», «ЧЕТЫРЕСТА» И «КИЛОМЕТР С МЕСТА»

Что касается совпадения заводских данных о разгоне с места до 100 км/ч и наших замеров, «Ниссан», «Тойота», «Порше» и ВАЗ (обкатанные и отрегулированные машины) вне критики – заявленные показатели, как правило, соответствуют измерениям ЗР. Остальные фирмы предпочитают давать парадные цифры, повторить которые при замерах сложно. Во-первых, в ходе наших замеров в салоне всегда двое седоков, и не самой скромной комплекции (в среднем 200 кг с одеждой и аппаратурой). Во-вторых, мы замеряем весь разгон за один раз и заинтересованы в максимально интенсивном ускорении на всем его протяжении. Очень многие автомобили заточены под 0–100 км/ч на второй передаче – «отсечка» по оборотам наступает на 101–102 км/ч. Если замерять именно 0–100 км/ч, это позволит сэкономить 0,3–0,5 с, но, «перекрутив» вторую, получаем срабатывание ограничителя и провал в дальнейшем разгоне. В-третьих, очень важна комплектация.

Как правило, автомобили из пресс-парков оснащены под завязку, а значит, заведомо тяжелее. Лишний вес – главный враг динамики: даже 250-сильный легковой автомобиль с каждым новым центнером прибавляет 0,5–0,7 с при разгоне до сотни. Машины попроще, с моторами 100–150 л.с., теряют более секунды! Другая гиря – большие красивые колеса. Плюс два дюйма в диаметре и 20–30 мм в ширину, и придется добавить еще секунду… Любители дрэг-рейсинга предпочитают «американский стандарт»: ¼ мили, или 402 м. Тут свои законы, и стандартных машин, способных справиться с дистанцией быстрее 10 с, просто не бывает. Дрэгстеры класса «топ-фьюэл» способны разделаться с «четвертушкой» за половину этого времени. Ни формула, ни гоночный мотоцикл к таким ускорениям даже близко не подошли! (Кстати, когда мы публикуем – для заряженных машин – эту цифру, графа «0–400 м» означает не 400, а именно 402 м.)

Километр с места – еще один показатель для серьезных автомобилей. Выехать из 20 с пока не смог никто (даже тюнингованный «Порше» показал 20,98 с). Для этого показателя 25 с – некая граница, отделяющая суперкары от просто быстрых машин. Для сравнения: совсем не гоночный УАЗ-3151, не достигающий даже 120 км/ч, способен преодолеть километр с места за 45 с, а шестицилиндровый БМВ-525iA – за 30 с. Согласитесь, разница как-то не впечатляет. Поэтому мы и не даем эти цифры в каждом материале… Зато даем всю таблицу разгона с шагом 20 км/ч – благодаря ей можно реально увидеть, какой автомобиль на каком участке выигрывает. Да, обычно мы округляем цифры до десятых, убирая погрешности приборов и измерений, но в этот раз угостим «нефильтрованным» (хотя от него иногда болит голова…).

ЦИФРЫ И ФАКТЫ

Автомобиль, призванный демонстрировать отличную динамику, будет совсем не похож на обыкновенную машину. Неправильный баланс между тягой и сцепными качествами шин может запросто угробить трансмиссию, особенно на полноприводной машине. Форсированный в полтора раза двигатель, более широкие и цепкие шины, гоночное металлокерамическое сцепление – и «Лансер-Эволюшн» стал разгоняться до 100 км/ч… на полторы секунды дольше. Перестало хватать тяги при старте – форсированный мотор чудовищно мощный, но только после 4000 об/мин. При троганье колеса срываются в короткую пробуксовку, но сцепление с асфальтом так велико, что обороты двигателя падают ниже допустимого. Дальше переразмеренному турбокомпрессору не хватает выхлопных газов… Провал, переключение, снова провал…. Только к четвертой передаче разгон становится нормальным. Есть 280 км/ч максималки, но ускорение с места – ни к черту…

А еще бесполезно требовать хороший старт от мощных переднеприводных машин – при разгоне их ведущие колеса разгружаются. Удельная мощность более 150 л.с./т реализуется только на высоких скоростях. До 100 км/ч это просто устройства для сжигания резины. Эффективный старт с места требует заднего или полного привода. Кстати, при удачной развесовке задний привод не уступает полному. Наши рекорды принадлежат все тому же заднеприводному «Порше», набравшему первую сотню за 3,36 с! Между прочим, на машине была обычная гидромеханическая трансмиссия «Типтроник» и более 60% массы на задних колесах. Опять похоже на дрэгстер, не правда ли?