Новый «Ягуар-XJ» – смелый английский вызов немецким грандам. Среди них, кстати, тоже объявился новичок – полностью измененная «восьмерка» от «Ауди».

По знакомой как свои пять пальцев полигонной дороге я ездил сотни раз. Но в тот день меня поджидал неприятный сюрприз: пробой подвески «Ягуара» на  безобидной ямке при скорости около 70 км/ч. Следом – писк системы TPMS, предупреждающей о проколе, и характерный свист выходящего из шины воздуха. Приехали! Теперь ставь докатку, потом ковыляй до шиномонтажа… Сценарий невеселый. Но в реальности все оказалось еще хуже.

ЧИСТО АНГЛИЙСКОЕ УБИЙСТВО

Езда своим ходом отпадала: «Ягуар» пробил сразу два колеса по правому борту. Потом было долгое ожидание эвакуатора, перенос теста на следующий день и вечернее, за чашкой британского чая, размышление об автомобильных ценностях. Английский представительский седан с трудом вписывается в наши реалии. Начиная с самого святого – комфорта передвижения. «Ягуар» явно далек от идеала.
В отличие от немецких конкурентов, его пневмоподвеска не предоставляет водителю возможности самому менять настройки ходовой части. Не нравится подробная передача профиля дороги, каждой крохотной ямки на кузов, сиденье и руль – переезжайте в другую страну. На какие-либо компромиссы «Ягуар» не способен.
Звукоизоляция днища и арок также не предусматривает наличия инородных предметов на асфальте: гравий стучит по кузову с упорством судебных приставов.
Ощущениям задних пассажиров мы уделим отдельную главу, а пока сосредоточимся на ездовых повадках. Задний привод «Ягуара» обеспечивает легкую пробуксовку на старте даже при включенной системе стабилизации и под достойный суперкара раскатистый бас атмосферной «восьмерки» швыряет машину вперед. Ускорение вжимает в кресло, а моим эмоциям уже не хватает места в экстравагантном салоне. А ведь мы еще не пробовали спортивный режим…
Давлю на кнопку с клетчатым флажком, и молочный фон приборов заливает алое свечение (кстати, в зимнем режиме езды цвет меняется на бирюзовый). Эффектно! Приборы здесь полностью электронные, но стиль и качество их исполнения вызывают вопросы. Графика довольно условна, на уровне компьютерных игр не первой свежести. Вдобавок внутренний процессор явно тормозит: стрелки попросту не успевают за реальными показателями скорости и оборотов. Поэтому тахометром можно смело пожертвовать и вместо него вывести данные маршрутного компьютера. Рисованная графика приборной панели позволяет подобные замены. А борткомпьютер показывает весьма интересные цифры – например, сейчас, когда педаль газа в полу, моментальный расход топлива достигает… 60 л/100 км.
Итак, спортивный режим XJ – это визуальные эффекты в комбинации приборов плюс более поздний переход на повышенную передачу в полностью автоматическом режиме трансмиссии и удержание выбранной передачи в ручном. Отключаю систему стабилизации и захожу в поворот. Не тут-то было! Загорается желтая пиктограмма – и тяга резко пропадает. «Кошка» сама по себе гулять не умеет, сидит на электронном поводке, разрешающем отключить лишь противобуксовочную систему. Может, оно и правильно, ведь с ростом скорости в повороте XJ начинает заметно крениться, а его руль досаждает недостаточной информативностью.
Но XJ, конечно, имеет право на жизнь. Он, как любимая игрушка, умеет удивлять. Например, функцией JaguarSense – когда за отпирание бардачка и потолочный свет отвечают чувствительные сенсоры. К ним не надо прикасаться – достаточно провести рукой на небольшом расстоянии. Но когда подобные игрушки надоедают, возникают другие вопросы. Отчего переход коробки из «паркинга» в «драйв» происходит с ощутимым толчком? Почему нет практически обязательной ныне для представительского класса опции в виде дверных доводчиков – «присосок», а сами двери захлопываются с несолидным металлическим звоном? Зачем климат-контроль сделали таким мудреным? Например, для регулировки потоков приходится лезть в меню центрального сенсорного дисплея и тыкать в мелкие невзрачные символы на бледном экране. В спинке заднего дивана не предусмотрен лючок для длинномеров, а стекла задних дверей не опускаются до конца. Странные они все-таки, англичане… Сделали роскошный автомобиль, сэкономив при этом на каких-то мелочах.

ВОСЬМОЕ ЧУДО СВЕТА

Новая «восьмерка» благодаря эффектным светодиодным элементам в фарах даже днем узнается моментально. Но до яркости «Ягуара» ей далеко. В профиль высокий статус автомобиля также определяется без труда. Но если вы едете позади, то с идентификацией модели могут возникнуть проблемы: в этом ракурсе она слишком уж напоминает младшие А6 и А4.

Причем наш, тестовый автомобиль лишен даже шильдика с обозначением модели. Несерьезно…
Интерьер «восьмерки» на контрасте с «Ягуаром» выглядит слишком обыденно, гладко и правильно. Из оригинальных решений запоминаются разве что джойстик селектора коробки передач, напоминающий ручку газа на дорогих катерах, да выползающий из передней панели монитор огромных размеров. Но стоит захлопнуть… нет, притворить за собой дверь, как безукоризненная эргономика просто пленяет. Придраться к чему-то трудно. Ни одна кнопка не остается вне зоны видимости. Единственное замечание – слишком далеко разнесены друг от друга спидометр и тахометр.
После сомнительного удобства водительского кресла «Ягуара» сиденье «Ауди» радует идеально прочерченным профилем, исчерпывающим количеством регулировок и огромными диапазонами перемещений. В торце подушки я обнаружил новинку – многофункциональный джойстик, помогающий подогнать боковую поддержку подушки и спинки (кресло XJ поджимает лишь края спинки), выбрать одну из пяти программ массажа и т. д. Смены параметров кресла дублируются «в прямом эфире» – на центральном мониторе, так что осваиваешься с таким количеством функций довольно быстро.
Конечно же, от флагмана компании покупатель вправе ожидать высочайшей концентрации инженерных достижений. На идеальных дорогах Германии да еще в отсутствие конкурентов к А8 было не придраться. А что получается сейчас?
Подвеска слишком плотно отрабатывает неровности. Быть может, система Audi Drive Select, которая изменяет настройки шасси, передаточное отношение рулевого управления и отзывчивость мотора и коробки передач, находится в режиме Sport? Захожу в меню и удивляюсь: сейчас работает режим Comfort. Сотня километров по нашим дорогам подтвердила опасения: А8 норовит пересчитать все трещины на асфальте и тотчас передать их на руль. В комфортном режиме ситуация меняется незначительно: вся дорожная «грязь» остается, только к ней добавляются вертикальные колебания кузова, а руль становится даже слишком легким. Правда, Audi Drive Select дает возможность настроить седан под себя. Например, увести в «спорт» двигатель и коробку, оставив подвеску в «комфорте». Или увеличить усилие на руле, не трогая мотор и плавность хода.
Характер машины раскроется, если задать ей жару. На низких оборотах 4,2-литровый V8 хорош, но в диапазоне от 4000 до 6000 об/мин просто великолепен, автомат ZF работает без намека на рывки и запаздывания. Полный привод в сочетании с активным задним дифференциалом, который автоматически перераспределяет момент между правым и левым колесами, творит чудеса. Там, где «Ягуар» визжал покрышками и заставлял водителя чувствовать себя настоящим гонщиком, «Ауди» летит без намека на истерику, стойко цепляясь за дорогу даже в самых отчаянных виражах. Кажется, допустить ошибку в пилотировании невозможно: отменная обратная связь на руле позволяет филигранно корректировать траекторию, педаль газа словно приклеена к дроссельной заслонке – реакция на изменение подачи топлива моментальная.
Что же, получается, этот представительский седан больше предназначен для водителя, чем для хозяина, сидящего сзади? Похоже. Впрочем, осенью на рынок выходит А8 с удлиненной колесной базой. Возможно, он подкорректирует приоритеты.

СЕМЬ ПЯДЕЙ

Если из «Ауди» вышел настоящий агрессор, на что тогда способен БМВ? «Семерка» воспринимается более компактным и поджарым авто, чем есть на самом деле. Не то что предыдущее, тяжеловесное на вид поколение. Памятуя о проблемах «Ягуара» с колесами и типичной для БМВ особенности – плотных подвесках, поначалу осторожничаю. Но баварский седан совершенно не похож на того себя, каким был в прошлом. В нем появились вальяжность и мягкость, присущие скорее «Мерседесу»!
Прибавляю скорости… и ям становится еще меньше. Подвеска перекроена основательно – например, спереди стойки «Мак-Ферсон» заменены двухрычажкой. При желании на машину установят амортизаторы с раздельной регулировкой сжатия и отбоя, а также активные стабилизаторы Dynamic Drive. Но на этом дооснащение шасси не заканчивается – если надо, то «семерку» можно получить и с системой Integral Active Steering, незаметно доворачивающей не только передние, но и задние колеса.
Впечатление от электронного шасси странное. Машина демонстрирует сочетание, казалось бы, несовместимых качеств. На поперечных асфальтовых волнах подвеска «размыкается» и ты ждешь серию покачиваний вверх-вниз… но кузов успокаивается уже после первого толчка. Только что мы расслабленно плыли по разбитому асфальту, а в повороте «семерка» вдруг сжимается в тугую пружину. Под сброс газа следует ожидаемый, но совсем не пугающий занос задней оси. Словно электроника сама докручивает автомобиль в поворот. Спору нет, 750-я едет классно. Но чтобы прочувствовать автомобиль до конца и полностью понять логику его поведения, нужны недели плотного общения.
В БМВ, как и в «Ауди», предусмотрены регулировки настроек пневмоподвески, силового агрегата и рулевого управления. Не забыта и возможность раздельной подгонки параметров. Причем разница между режимами Comfort, Normal и Sport в баварской машине ощутимее. Автоматы «Ауди» и БМВ по конструкции идентичны, но настроены они все же по-разному. Потому реакция «семерки» на кик-даун куда резче. Хотя не следует забывать и о «лишних» 35  л.с. и 155 Н.м. Поэтому ускорение с низких оборотов и разгон с крейсерских скоростей лучше у БМВ, не в последнюю очередь благодаря крутящему моменту, которого в избытке уже с отметки 1750 об/мин.
Если бы мне предложили работу персонального водителя, выбор между «Ауди» и БМВ (прости, «Ягуар»!) был бы мучителен. Автомобили одинаково удобны, но сиденье «семерки» традиционно чуть жестче и как будто состоит из отдельных подушечек и валиков. Зато к переехавшему из-под руля на центральную консоль трансмиссионному джойстику да и к интерфейсу совершенно нового iDrive привыкаешь быстрее, чем к невнятной фиксации селектора коробки «Ауди» и ее же контроллеру MMI. Хороша и панель приборов – она сочетает в себе классическое оформление спидометра и тахометра с электронными расходомером и указателем уровня топлива.
БМВ 7-й серии – машина в себе. Но многогранность этого автомобиля достойна если не любви, то по меньшей мере уважения.

ПРОСТО КЛАСС

Нынешний «Мерседес» S-класса отмечает пятилетие на конвейере, он самый старый в нашем тесте. Заметен ли возраст? Кое в чем – да! Например, при разгоне в пол «пятисотый» уступает оппонентам, в том числе и менее мощному, зато легкому благодаря алюминиевому кузову «Ауди». Но этот недостаток устранят в ближайшие месяцы. На смену атмосферному мотору придет наддувный меньшего объема, и «Мерседес» получит прибавку мощности.
Хотя проигрыш в ускорении S-класса до 100 км/ч самому быстрому в тесте БМВ составляет, по нашим замерам, всего 1,1 с, ощущения в «Мерседесе» радикально иные.
Тугая педаль газа красноречиво говорит: никаких рывков с места, никакой суеты! Машина трогается степенно, с небольшой задержкой. Автомат также не бьет рекорды, допуская едва заметный рывок при переходе на пониженную передачу.
Удивили тормоза: мало того что S-класс проигрывает всем участникам в эффективности (у него самый большой тормозной путь), так еще и информативность педали низкая. Машину сложно остановить с точностью до сантиметра, как в случае с «Ягуаром», «Ауди» и (особенно!) БМВ. Или это тоже тонкий намек: «Вези хозяина нежно!»? Не пристало ему кивать головой перед каждым светофором.
«Знаешь, как я проверяю звукоизоляцию любой машины за секунду? – говорит коллега. – А вот так!» И нажимает на клаксон. Где-то вдалеке звучит приглушенный сигнал. И хотя звук мотора «Мерседеса», если давить на газ без оглядки, все-таки прорывается в салон (что и зафиксировала наша аппаратура), общее впечатление от езды в S-классе – полная тишина.
Марш-бросок по второстепенным дорожкам подтвердил первые впечатления. Пуленепробиваемая плавность хода, непоколебимая курсовая устойчивость. Единственное, что можно поставить машине в укор, – это передача вибраций от выщербленного покрытия на деревянный руль. А что, если пойти на смелый эксперимент? Не утерпел и вернулся на то место, которое стало роковым для шин «англичанина». Разгон, знакомая ямка…. «Мерседес» пролетел по ней, словно на воздушной подушке.
При таком раскладе платой за комфорт «Мерседеса» вроде бы должна стать управляемость. Да, «пятисотый» не поднимает пыль на старте, как «Ягуар», и не пишет виражи словно циркулем, как «Ауди». Его поведение проще охарактеризовать одним словом – надежность. S-класс в предельных режимах довольно рано уходит в занос, но настолько степенно и предсказуемо, что испугаться невозможно. Заметна у «эски» и склонность к раскачке, но она не влечет за собой приступов морской болезни, которой «прославился» «Ягуар».
Дружелюбность к владельцу проявляет и относительно простая в обращении бортовая информационно-коммуникативная система COMAND. Сиденья наиболее мягкие и комфортные, но держат не хуже тех, что в БМВ. Функция динамической боковой поддержки – фирменное блюдо «Мерседеса». Сесть за руль стоит хотя бы ради того, чтобы почувствовать, как подкачиваются пневматические камеры в спинке, поддерживая вас в повороте.

***

На наш взгляд, именно «Мерседес» полностью отвечает тому образу представительского седана, который сформировался у богатого клиента.
БМВ близок к раскрытию секрета сплава спортивности и комфорта.
«Ауди» дал крен в сторону излишне азартной управляемости, но неожиданно поступился плавностью хода.
Ну а «Ягуар»… Это особый эклектичный мир, который отвергнут консерваторы, но воспримут как глоток свежего воздуха поклонники экстравагантных вещей.
А что важнее клиентам, покажет прозаичная статистика продаж.

ТРОГАЙ!

На момент проведения теста длиннобазные версии имели лишь «Мерседес-Бенц» и БМВ. Подобные «Ягуар» и «Ауди» только готовились к выходу на российский рынок, так что абсолютно корректного сравнения не могло получиться.
Из второй пары нам поначалу больше приглянулся «Ягуар»: оформление обивки дверей, напоминающее декор некоторых яхт, высокая линия остекления вместе с чуть большим, чем у «Ауди», простором для ног дарят некую теплоту и уют.
А8 отвечает солидным запасом пространства над головой и задним диваном очень удачной формы.
Длиннобазные БМВ и (особенно!) «Мерседес» еще гостеприимнее. В них заметно удобнее садиться благодаря широким дверным проемам; задние места оснащены системой массажа и электроприводами спинок, подушек, поясничного подпора и т. д.
Солиднее у них и расстояние до переднего сиденья (причем правое переднее кресло у БМВ и «Мерседеса» можно сдвинуть и находясь на зад­нем диване. Но навязчивая жесткость кресел «семерки» не дает расслабиться. В общем, наш вердикт: лучший – «Мерседес». Именно в нем рождается ощущение покоя, так необходимое после
напряженного дня.

ЕСЛИ ПРОКОЛОЛИСЬ

Наши реалии расставляют приоритеты по-своему. Быстрому и дорогому автом
билю по статусу необходимы высокоскоростные шины и красивые колеса. Но все же стоит помнить: чем ниже профиль, тем выше шанс пробить колесо в самый неподходящий момент. К тому же низкопрофильные шины ощутимо снижают плавность хода. В нашем квартете самым пижонским оказался «Ягуар» с 20-дюймовыми покрышками, все остальные ехали на 19-дюймовых. БМВ не предла
ает запаски вовсе, но обут в шины Run Flat, позволяющие в случае прокола проехать до 150 км со скоростью до 80 км/ч; похожая картина и в «Ауди» – с той лишь разницей, что в нем, как и в «Ягуаре», лежит докатка. А вот в багажнике S-класса полноразмерное запасное колесо. Поэтому именно «Мерседесу» поставили высший балл за приспособленность к нашим условиям.

{14}

{15}

{16}

{17}

{18}

{19}

{20}