Полтора десятка лет назад выбор «паркетных» вседорожников ограничивался тройкой японских моделей. Сегодня этот сегмент переживает бум: классике жанра «Тойоте-RAV4» дают бой не только «европейцы», как «Форд-Куга», но и свежеиспеченный «КИА-Спортидж».


РАЗУМНОЕ ТЕЛО

Так на фитнес-языке называется серия программ, направленных на снятие стресса и достижение гармонии души и тела. Глядя на фото предыдущих поколений «Спортиджа», удивляюсь, как у КИА повернулся язык назвать те машины столь спортивным именем. Спорт в их предпенсионных профилях (да простят меня корейские художники!) не просматривается. То ли дело новинка: наг­лый взгляд фар с россыпью светодиодов, подкачанные бока и лихо очерченная крыша… Вот теперь дисгармонии с именем нет! КИА разом объехала по яркости экстерьера RAV4, насупившийся в стиле седана «Кэмри», и даже готова отодвинуть на второй план видного франта «Кугу».
Опасаясь разочарования, снимаю с конфеты фантик – открываю водительскую дверь «Спортиджа». Но и во внутренннем мире все отлично: двухуровневая панель с мягким пластиком радует эргономическим порядком, неплохи в меру жесткие сиденья, хорош и руль с удобными приливами в местах хвата. А главное – в интерьере витает пресловутый дух качества, за который не грех попросить больше денег. С некоторых пор, пересаживаясь из корейской машины в «японца» (и, что важнее, наоборот), не испытываешь культурного шока. Корея постигла почти все тонкости автомобильной йоги – знает, что хочет потребитель.
И «Тойота» не промах. Здесь также двухъ­ярусная передняя панель (собственно, КИА пошла по стопам «японки»), оригинальные кругляши, собравшие кнопки климат-контроля, эффектные дверные ручки-бумеранги с перфорированной текстурой, классные приборы. Но с эргономикой похуже. Кнопки регулировки зеркал вынесли в основание центрального подлокотника, а спортивный режим вариатора включается внизу панели, слева. Не лучше ли сделать наоборот? Не очень понравилось и бесформенное сиденье с традиционно короткой подушкой.
«Куга» покоряет безупречным удобством посадки в кресле с хорошей боковой поддержкой. Да, она поджимает бока крупным водителям… Ну так сходите в спортзал, господа! Жаль, дисплей климат-контроля мелковат и перегружен информацией, а пластики разномастны по фактуре и цвету.
Задние пассажиры предпочтут КИА. Во‑первых, в «Спортидж» удобно садиться – не рискуешь обтереть одежду о порог. Во‑вторых, здесь самый большой запас для ног и неплохой профиль дивана. «Тойота» чуть просторнее в ширину, спинки отклоняемые, а сиденья сдвигаются ради увеличения багажника. Но сам «диван» расположен слишком низко, а места для коленей впритык. Но оказалось, может быть и хуже – в «Куге». Самая тесная «галерка», самый узкий дверной проем. На сей раз аргумент «кто-то слишком много ест» уже не пройдет.
С гармонией в статике все более или менее понятно. А что с координацией движения?

СТРЕТЧИНГ

Так называют работу над растяжкой. Современный автомобиль обязан проявлять гибкость – быть максимально универсальным и комфортным в каждодневной жизни. Характер КИА – что кардиограмма: с пиками сильных сторон и ущель­ями слабостей. К последним отнесу обзорность.
Высокая линия остекления в сочетании с широкими передними стойками ограничивает видимость по бортам. А поджатое стойками и крышей зад­нее стекло урезает картину происходящего. Хорошо хоть, зеркала крупные. У «Форда» все наоборот: дизайнерские зеркала оставляют желать большего, зато соседи по потоку просматриваются неплохо. У «Тойоты» своя специфика: висящее на «спине» запасное колесо съедает видимость по центру, в остальном порядок.
Аутсайдер по объему багажника – КИА. Раскладывается его сиденье и из салона, и из багажника, но ровной площадки не получается, а литраж наиболее скромный. Задняя дверь RAV4 открывается вбок, причем традиционно слева направо. Это удобно в Японии с ее левосторонним движением, а вот у нас не очень: приходится огибать «калитку» при погрузке. Зато сиденья падают по команде из багажника и вы получаете ровный пол. А под ним здоровенный тайник, сэкономленный запаской. С «Фордом» придется повозиться: сначала откинуть подушку сиденья, а затем уже складывать спинку. Но усердие будет вознаграждено – ровный пол и совсем не лишние в данном случае 16 л объема (целая спортивная сумка!) по сравнению с КИА. Кроме того, у «Форда» составная зад­няя дверь – удобнее забрасывать в машину кроссовки, выйдя с занятий.
После тренировки хочется максимального расслабления, в том числе за рулем. Вот тут-то кардиограмма «Спортиджа» и стреляет позитивными пиками. В первую очередь это касается шумо­изоляции. При спокойном передвижении по городу и на крейсерских скоростях в КИА ощущаешь себя, словно в спа-салоне. Чуть слышно шуршат шины, разглаживая морщины видавшего виды асфальта, еле различимо шепчет под капотом мотор. Подвеска довольно плотная, но, что удивительно, не вытрясает душу даже на откровенной «терке». А по шоссе и вовсе плывешь себе в полном штиле, словно в бассейне.
С ходу перепрыгиваю в «Тойоту» – разница не в ее пользу. Во‑первых, заметно шумнее и навязчивее мотор, вариатор держит его на перекрестье мощности и момента. Во‑вторых, RAV4 дотошно повторяет профиль дороги и при этом скачет с боку на бок. Машина жестче проходит мелочь и бухает амортизаторами на ходе сжатия, попадая в более серьезные ямы. Какая-то степ-аэробика!
А что «Форд»? На холостом ходу его трясет, как руки атлета после взятия веса. Вибрации от дизельного мотора гуляют по салону, передаются на руль и сиденье. Тихим «Кугу» тоже не назвать: мотор рыкает уже на 3500 об/мин, шины громко шлепают по выбоинам и гудят на ровном полотне. Правда, с ростом скорости «Форд» не становится назойливее в акустическом плане да и плавность хода выправляется. А пробить подвеску «Куги» сложнее, чем на RAV4.
Что же, мышцы прогреты. Самое время посмотреть, кто выносливее других на предельных нагрузках.

СИЛОВАЯ ТРЕНИРОВКА

«Чем слоняться по округе руки в брюки, развивай мускулатуру физкультурой», – хит 1990‑х привязался ко мне после поездки за город на КИА. Машина легко стартует благодаря внятной, хотя и длинноходной педали сцепления, механическая коробка приятно удивляет четкими и короткими ходами. Напольная педаль газа – со ступенькой, которую нужно продавить, чтобы увеличить подачу топлива до максимума.

Все это настраивает на активную езду. Увы, разгон у «Спортиджа» не фонтан! Мотор вроде бы тянет с 3500 об/мин, но стоит стрелке тахометра опуститься ниже этой отметки, падает и настроение. Для динамичной езды и обгонов вплоть до 100 км/ч чаще использую первые две-три передачи, вколачивая их с риском пробить синхронизаторы. На пятой «Спортидж» готов поддерживать заданную скорость по горизонтали и норовит замедлиться, едва дорога пошла в гору. Обидно тем более, что возможности шасси неплохи и даже система стабилизации провокационно отключается полностью. Прикатавшись, понимаю: крены ощутимы, а руль хотя и наливается усилием в поворотах, но грешит искусственностью обратной связи.
Модернизированная «Тойота» с прибавившим в мощности мотором и вариатором понятнее на трассе. Другое дело, что для реализации всего потенциала двигателя нужно активировать спортивный режим, и тогда хоть уши зажимай! Зато разгон бодр, а подрулевые лепестки дают водителю толику свободы в выборе передачи. И руль здесь более человечен и точен при объезде препятствия. Электроника настроена деликатно: незаметно выправляет траекторию, даже когда на дороге смесь сухого асфальта со льдом. Здорово! Почти как… «Форд».
«Ты агрегат, Дуся, ты, Дуся, агрегат. Ты агрегат, Дуся, на сто киловатт». Точнее, мотор «Куги» развивает 103 кВт – меньше всех в троице. Но максимальный момент превосходит показатели конкурентов на треть и достижим уже с 2000 об/мин. «Давай, давай, Дуся, эх, Дуся, выжимай. Давай, давай, Дуся, эх, Дуся, прибавляй!» И «Форд» выжимает! Именно «Куга» доставил больше всего позитива при ускорениях и обгонах. Секрет в крутящем моменте и преселективной коробке с двумя сцеплениями PowerShift, всегда быстро и правильно включающей ожидаемую передачу.
Жесткость подвески «Куги» логично оборачивается завидной послушностью. «Форд» единственный в троице позволяет выбирать усилие на руле из трех вариантов, хотя для меня выбор «спортивного» – единственно верный. «Куга» чуть нервозно реагирует на отклонение баранки, однако на уверенности сидящего за рулем это не сказывается. Машина не знает, что такое крены. А неотключаемая система стабилизации железной рукой прихватывает колеса – но лишь когда водитель выходит за грань разумного.
Мы не стали вгонять подопытных по ступицы в грязь: им там не место. Ни понижающих передач, ни мощных защит моторных отсеков – только хрупкие аэродинамические щитки и пластиковые пыльнички. Принудительная межосевая блокировка имеется лишь на КИА и «Тойоте».
В штатных режимах «Спортидж» переднеприводный. Как только происходит проскальзывание, часть момента уходит назад. У водителя есть возможность заблокировать муфту, но фрикционы останутся замкнутыми до скорости 40 км/ч. Возможности «Спортиджа» ограничены и малой тягой на низах. Чуть поиграл сцеплением – в салоне запахло жареным, так что до пробуксовок и закапывания лучше не доводить.
Автоматизированная трансмиссия в данном случае предпочтительнее, она удерживает мотор на максимуме крутящего момента без последствий для сцепления. «Тойота» упорно ползет по грунту даже в автоматическом режиме трансмиссии, подключая заднюю ось весьма оперативно. Еще увереннее себя чувствуешь, заблаговременно нажав кнопку Lock блокировки электромагнитной муфты. Но чудес не бывает: RAV4 наконец сдается – машина бережет вариатор, при чрезмерных нагрузках колёса просто перестают вращаться.
«Куга» проходит туда, куда добрался «рафик», электроника «Форда» неплохо имитирует межколесные блокировки, прихватывая вывешенное колесо. Муфта «Халдекс», хоть и без принудительной блокировки, работает с отличной скорострельностью, не давая машине зарыться. К тому же «Куга» лучший в тройке с точки зрения дорожного просвета и углов съезда-въезда.
Вот и все, пора принять душ – смыть с машин грязь. Общее впечатление от всех очень приятное, что и отразилось на минимальной разнице в балльной оценке. Остается сходить на экскурсию в автосалон и примерить машины на себя. Ведь успехов можно добиться лишь в том спорте, к которому лежит душа.