Как-то Себастьян Феттель расписался на одном «Инфинити», и его автограф попал в тираж: так ценители звучного выхлопа и платиновых клиентских карточек от АЗС получили свою машину. Теперь своя появилась и у тех любителей бренда, которые предпочитают тактику c меньшим количеством пит-стопов для дозаправки. Николай Захаренков упражнялся в ней на «Инфинити-FX 30d». Фото: автора, Максима Гомянина и «Инфинити».

«А перед этим у вас будет возможность. Нет, не протестировать, а только послушать звук выхлопной системы FX50 «Феттель Эдишен». Самый быстрый «Инфинити-FX» с именем чемпиона Формулы 1 стоит тут же, у входа в отель в центре Мюнхена. Но, как вежливо напомнил представитель компании, собрались мы тут не ради феттельмобиля. Повод более серьезный: первый дизельный двигатель в истории «Инфинити» попал под капот FX! Но зачем слушать идеально настроенный, почти спортивный выпуск – чтобы воодушевиться перед тестом дизельной версии? Я с понимающей улыбкой на лице киваю человеку, специально для меня эффектно газующему двигателем «Феттель Эдишена». А думаю о дизеле.

Его появление выглядит совершенно логичным, несмотря на японо-американскую закваску марки. Сегодня «Инфинити» продаются на рынках 35 стран мира, и для большей части из них дизельное сердце – то, что доктор прописал. Особенно для Европы: туда марка пришла в кризисном 2008 году и смогла не только закрепиться, но и показать позитивную динамику продаж – вопреки американскому силовому предложению. Хотя есть другое мнение. «Мы смогли позиционировать себя как люксовый бренд отчасти благодаря выдающемуся бензиновому двигателю VQ», – заявил Джим Райт, вице-президент европейского отделения Infiniti. «Тем не менее, мы с самого начала знали, что «Инфинити» крайне необходим мощный дизельный мотор. Особенно это касается европейского рынка роскошных автомобилей класса SUV». 

Насчет «самого начала» г-н Райт очень мягко выразился: новый двигатель начали разрабатывать еще в 2005-ом, то есть за три года до появления бренда в Европе. При этом агрегат, получивший кодовое обозначение V9X, был создан совместными усилиями инженеров Infiniti, Renault и Nissan в Старом Свете, а производится в Клеоне, Франция (100 км к западу от Парижа). Разработка этого V-образного шестицилиндрового дизеля длилась около пяти лет: лишь в 2010-ом инженеры смогли рассказать общественности о его характеристиках. Почему так долго? 

Опытный эконом и заслуженный оптимизатор Карлос Гон вряд ли одобрил бы постройку двигателя исключительно для «Инфинити» – при всем, как говорится, уважении к бренду. Поэтому, помимо премиальных EX30d, FX30d и M30d, силовой агрегат должен был удовлетворить автомобили «Рено» и «Ниссан», причем с любым типом привода: передним, задним, полным. Универсальный солдат! 
Пятилетка упорного труда не прошла даром: V9X уже движет «Ниссаном-Пасфайндером» и «Наваррой» (правда, в дефорсированной версии), и вскоре должен осчастливить «Рено-Лагуну».

Возможно, не только ее. Но кто бы еще ни получил новый дизель, реципиенту наверняка будет счастье: мотор изначально разрабатывался с учетом требований «Инфинити», а они довольно высоки.
Клиента марки, привыкшего исключительно к «бензиновой» культуре работы, не должны были разочаровать ни шумы, ни вибрации. К тому же двигатель требовался компактный – вписаться в моторные отсеки, изначально компоновавшиеся «под бензин», задачка не из легких. Добавьте сюда условие как продольного, так и поперечного расположения – и вы поймете, почему силовой агрегат вынашивали так долго.

От идеи V8 отказались практически сразу: великоват. Остановились на V6 с 65-градусным углом развала, в который идеально «вписался» единственный турбокомпрессор. Блок цилиндров выполнили из не совсем обычного материала: уплотненного серого чугуна (CGI). Он тяжелее модного нынче алюминия, но легче обычного чугуна почти на четверть. При этом обеспечивает достаточную жесткость и позволяет отказаться от усложнения балансирных валов, к чему пришлось бы прибегнуть, выбери конструкторы крылатый металл.

«Какой маршрут предпочитаете?», – кто-то из персонала уже протягивает мне ключи и в ожидании ответа забирается в меню навигационной системы FX. Мы в Германии, но она говорит по-русски и даже разборчиво произносит на родном для меня языке названия населенных пунктов. А еще появление дизеля в FX совпало с легким фейслифтингом. В точном соответствии с названием операции изменилось лишь «лицо» модели: оно унаследовало черты концепта «Эссенс» образца 2009 года. Вогнутые в сторону эмблемы боковые грани решетки радиатора удачно подчеркнули выразительные передние крылья, а ставшие каплеобразными противотуманки заблестели хромированной окантовкой. Всей этой роскоши к лицу и новый цвет Iridium Blue, при разном освещении представляющийся то ярко-голубым, то иссиня-черным. 

В бардачке – листок с техническими характеристиками новинки. Мощность V9X для «Инфинити-FX» составляет 238 л.с. Это меньше, чем у бензиновых FX37 (333 л.с.) и тем более FX50 (400 л.с.). И разгон до «сотни» за 8,3 с против 6,8 и 5,8 секунд соответственно. Однако по значению максимального крутящего момента новый дизель кладет своих бензиновых визави на обе лопатки: 550 Н.м, что на 50 Н.м больше, чем у самого FX50. 

Особенно хорошо это ощущается на городских скоростях: за легким прикосновением к акселератору следует мощное ускорение, аккуратно, но крепко втискивающее спину в роскошное кресло. Руль достаточно точен, педаль тормоза информативна. 

В ритме движения современного города дизельный FX – как рыба в воде. И даже, кажется, готов озорничать: пионерские старты со светофоров просто изумительны. Ведь 
500 Н.м доступны уже с 1500 об/мин, а максимального значения крутящий момент достигает к 1750 об/мин. Но и длится эта феерия лишь до 2500 об/мин. Поэтому на автобане чувствуешь себя королем дороги лишь там, где максимальная скорость ограничена традиционными 120-ю километрами в час. Попытки угнаться за кем-то шустрым на территории перечеркнутого белого кружка («ноу лимит»!) уже не столь впечатляют: в реакциях машины появляется неторопливость, и она уже неохотно отзывается на пришпоривания. Путь стрелки спидометра к отметке «200» оказывается длиннее, чем ожидаешь. И это почти финиш: паспортная максималка – 212 км/час.

Впрочем, те, кому приходится действительно много ездить, наверняка сочтут это умеренной платой за топливную экономичность. Производитель указывает средний расход топлива в пределах 9 л/100 км, а дисплей бортового компьютера (он, кстати, теперь светится белым цветом вместо красного) показал 10,9 л – при том, что желания экономить у меня не было совершенно. 

Вывод очевиден: если вам снится исключительно рокот автодрома, то вам лучше мечтать о том автомобиле, который нам предлагали послушать. А если иногда видите во сне зеленую траву и уверены, что после 130–140 км/час энергично разгоняться в Украине просто негде – что ж, самый экологически чистый FX не подкоптит вашу любимую лужайку. Но и не сделает вас почетным клиентом АЗС, знающим всех заправщиков любимой сети поименно. Где-то находишь, где-то теряешь… 

Взгляд на будущее

Основное внешнее отличие FX 2012 модельного года – решетка радиатора в стиле концепта «Инфинити-Эссенс» (фото сверху), представленного на 79‑м Международном автосалоне в Женеве. Его 600‑сильный бензоэлектрический двигатель словно намекал: ждите в модельной гамме чего-то спортивного и мощного. Этим «чем-то» стал «FX Феттель Эдишн» (фото внизу) с 420‑сильным 5‑литровым V8.

Эксклюзив, созданный креативным директором марки Сиро Накамурой в сотрудничестве с гоночной командой «Ред Булл Рейсинг» и ее первым номером – двукратным чемпионом мира в гонках Формулы‑1 Себастьяном Феттелем, будет дороже обычного автомобиля, снаряженного 5‑литровым мотором. А для покупателя организуют специальный выезд на этап Гран-при 
или в штаб-квартиру команды.

Благодарим компанию «Ниссан Мотор Украина» за помощь при подготовке статьи.