Если на рынок выходит новый немецкий бизнес-седан, долго думать о конкурентах для сравнения не приходится. Полноприводный «Ауди-А6» с прямыми аналогами свел Сергей Канунников. Фотосъемку обеспечил Георгий Садков.

Трудно спорить, что существует немецкий (как, впрочем, и любой другой) национальный характер, или, как теперь модно говорить, менталитет. Но тот, кто знает эту страну чуть подробнее, нежели по описаниям путеводителей, наверняка заметил, что баварцы и саксонцы, обитатели Померании и уроженцы берегов Рейна – разные. Ну и конечно, каждый человек – скажем, баварец – индивидуален. Кстати, «Ауди» и БМВ создают именно там, в Баварии, а земля Баден-Вюртемберг, вотчина компании «Мерседес-Бенц», находится по соседству. Так в чем же сходство и различия немецких южан?

В СВОЕМ ЛИЦЕ

Никто не ждет от подобных автомоби­лей революций в дизайне. БМВ – всегда подчеркнуто призе­мист, мускулист и спортивен. «Мерседес-Бенц» – солидный, деловой, отчасти даже парадный. «Ауди» – нечто среднее: подтянут, но не агрессивен, внушителен, но не тяжеловесен.
Соответствует ли внешность характерам? Не совсем… Внутри машины столь же узнаваемы и отчасти похожи. Вот он, национальный характер. Похожи центральные переключатели света, блоки управления климатом и «музыкой». Во многом схожи даже крутилки управления навигацией, настройками машины и прочим. Но без фирменных черт, конечно, не обошлось. Вероятно, и следующее поколение журналистов будет описывать перегруженный, а потому не очень удобный подрулевой переключатель «Мерседеса». Ему вторит нефиксирующийся селектор автомата, расположенный на рулевой колонке. У БМВ эту функцию выполняет джойстик с двумя клавишами фиксации, которые, по мнению мюнхенцев, лучше одной. На этом фоне всем очень понравился обычный рычаг «Ауди» с четко фиксирующимися положениями.
Лучший показатель того, что сиденья хороши, – подгонка под себя, занимающая меньше минуты. Кресло «Мерседеса» отменное, очень наглядны клавиши регулировки, расположенные на двери. «Ауди» не отстает и к тому же предлагает выдвижной подколенный подпор. Кресло БМВ, помимо наличия последней особенности, подкупает также тем, что способно понравиться практически любому человеку, вне зависимости от роста и комплекции.
Если бы я собирался ездить сзади, то выбрал бы «Мерседес»: в нем просторно и коленям, и голове. Теснее всего в БМВ. Сидеть в «Ауди» в целом неплохо, но вход и выход из него получается несолидным – дверной проем зажат внушительной колесной аркой и стойкой.
В баварских седанах есть блок управления климатом сзади, в «Мерседесе» – лишь воздуховоды, но это уже особенности комплектации, которые мы старались не учитывать, поскольку наш БМВ дороже «Мерседеса» в два раза.

УГЛОВЫЕ И ШТРАФНЫЕ

Когда конструкция тщательно отработана, а все параметры доведены до оптимума, сполна оценить характер автомобиля можно лишь по нюансам – еще и еще раз проезжая тестовые дороги и пересаживаясь из одной машины в другую. «Мерседес-Бенц», бесспорно, плавнее конкурентов. Стыки и мелкие колдобины он воспринимает немного нервно, но волны сглаживает профессионально. Пару раз показалось, правда, что на серии волн корма как-то несолидно раскачалась.
Мы предполагали, что «Ауди» будет жестче «Мерседеса». Но не настолько же! «Шестерка» возмущенно дрожит, кажется, даже на песчинках. Трамвайные пути – катастрофа! На дорожных волнах тело порой едва не взлетает над сиденьем. Жесткая подвеска влияет и на шумность. При инструментальных замерах на участке ровного асфальта автомобили показывают очень близкие результаты по внутреннему шуму. Но колеса «Ауди» в реальной жизни постоянно выстукивают нервную, громкую дробь.
Подвеска БМВ ведет себя примерно так же, но лишь в экстремальных режимах Sport и Sport+. А ведь есть еще Normal и Comfort. Последний скорее для американских хайвеев и европейских автобанов. На наших волнистых «страдах» в «комфортном» режиме «пятерка» укачивает даже водителя, не говоря о задних пассажирах. В Normal автомобиль становится в меру жестким, но без потери комфорта. В «Ауди» тоже предусмотрена возможность изменять настройки. Но долгие упражнения на самых разных покрытиях убедили, что разница здесь, в отличие от БМВ, мизерная. Принципиально характер А6
не меняется.
Так чего же этим добились в Ингольштадте? Практически такой же отменной управляемости, как у БМВ. Оба автомобиля мгновенно реагируют на малейшее движение рулем – без намека на крены и тем более раскачку. В виражах «Ауди» и БМВ хочется сравнить со змеями, ловко обвивающимися вокруг поворота.
Но назвать управляемость «Мерседеса» посредственной язык тоже не повернется. Хотя, имитируя объезд непредвиденного препятствия, мы столкнулись с тем, что «Мерседес» кренится сильнее соперников и требует более размашистой работы рулем.
В обычных поворотах «Мерседес» тоже заваливается сильнее, с траектории сползает раньше, чем БМВ и «Ауди». Но этого можно добиться, лишь заметно превысив разумную скорость. Да и вернуть автомобиль на прежнюю траекторию совсем не сложно. К тому же в этом деле быстро и деликатно помогает
электроника. Но справедливость требует снижения «ешке» оценки за управляемость.
Как и за динамику. 272 силы уверенно ускоряют «Мерседес», однако при большем рабочем объеме мощность его мотора примерно на 30 сил меньше, чем у конкурентов. Данный «гандикап» сразу чувствуется при разгоне с любых скоростей.
Коробки передач работают очень схоже. В обычной жизни их деятельность практически незаметна. В режиме кик-даун схватывают с минимальной задержкой. Понравилось, что робот «Ауди» в режиме D энергично тормозит двигателем.
Так чего в «немцах» больше – сходства или различий? Каждый автомобиль – это отменно продуманный и прекрасно доведенный, высокотехнологичный аппарат с ярко выраженным национальным менталитетом. «Мерседес-Бенц Е 350» способен пленить простором, комфортом, ореолом солидности и защищенности, «Ауди-А6» – отточенными ездовыми качествами и ярким дизайном интерьера, а БМВ‑535i – удачный компромисс между ними. Потому он и стал победителем.

К БАРЬЕРУ!

В современных городах даже опытному водителю без парктроника приходится тяжело, особенно учитывая далеко не идеальную обзорность современных машин. А какой запас они оставляют? Можно ли им верить?
Мы замерили расстояние от автомобиля до препятствия в момент начала прерывистого звукового сигнала и в положении, когда он становится постоянным.
Самый осторожный – «Ауди»: зуммер начинает пищать, когда от переднего бампера до забора еще 1,16 м, а от заднего вообще 1,64 м. Минимальное расстояние, на котором, по мнению парктроника, нужно остановиться, – 0,26 м спереди и 0,25 м сзади.
БМВ начинает сигнализировать с 0,58 м спереди, критическим считает расстояние в 0,31 м. Сзади – 1,30 и 0,23 м соответственно.
Самый смелый в этой дисциплине – «Мерседес-Бенц». Прерывистый сигнал его парктроника впервые раздается, когда сзади остается всего 0,29 м до некоего объекта, а постоянный включается на 0,22 м. Ну а спереди – автомобиль начинает предупреждать о препятствии, когда до него 0,23 м, а критическим считает зазор всего в 0,14 м!