Примерно столько – миллион в твердой валюте – стоят эти четыре автомобиля.

Такого «Смоленское кольцо» еще не видело! Четыре суперкара, один мощнее и быстрее другого, сошлись в битве за право стать победителем нашего теста. Новейший «Мерседес-Бенц SLS AMG», «Ауди-R8 5,2 FSI quattro» и два «Порше» – «911 Турбо» (желтого цвета) и еще более мощный «911 Турбо S» – олицетворяют собой разные конструкторские школы. Новый наследник «Крыла чайки» построен в классическом жанре, с мотором спереди и приводом на зад­ние колеса. Создатели
«эр-восьмого» исповедуют центральномоторную компоновку и верны традиционному для «Ауди» полному приводу. «Порше» испокон веков совершенствует зад­немоторную схему – фирма обратила ее недостатки в сокрушительные достоинства. Начиная с 1995 года привод на всех «турбо» обязательно на все колеса. Ну, кто
кого?
Лучший способ выявить победителя среди суперкаров – оценить их поведение на кольцевой трассе. Ведь из чего складывается лучшее время? В течение нескольких кругов автомобиль до предела разгоняется, на пределе тормозит и максимально быстро проходит повороты. При этом продольные и поперечные ускорения приближаются к 1,5g! В отдельную дисциплину выделим максимальную скорость перед поворотом «За рулем» – им заканчивается самая длинная на трассе старт-финишная прямая.
«Ауди-R8» привел на трассу Сергей Злобин, в начале 2000‑х тестировавший болиды Формулы‑1 в «Минарди». А от «Порше» приехал Олег Кесельман, участник Кубка Porsche Carrera. В зачет принимаются лучшие результаты, показанные одним из этих пилотов. Фиксировать их будет спутниковый измерительный комплекс. Джентльмены, заводите моторы!..

«Мерседес-Бенц 300 SL Gullwing»
глазами Вадима КРЮЧКОВА,
(заведующего отделом спорта ЗР)
Приятно, когда есть возможность сравнить новый SLS и знаменитый 300 SL. Да-да, шесть лет назад мне удалось основательно поездить на легендарном «Крыле чайки». Новый «Мерседес» больше и мощнее, снабжен самыми современными электронными системами. Он быстрее разгоняется, лучше тормозит. Его салон – симбиоз потрясающих дизайнерских решений и удобства. Автомобиль красив настолько, что глаз не оторвать. При этом стиль выдержан очень точно: ни на секунду не возникает сомнений – именно SLS прямой потомок «Крыла чайки».
А теперь реверанс в сторону «старичка». Несмотря на солидный возраст, на ходу он легче и гораздо спортивнее наследника. Двести с лишним «лошадей», что под капотом 300 SL, впрыскивают столько адреналина, что по нашей шкале эмоций получилась бы твердая десятка.
Именно гоночной составляющей «Крыла чайки» не хватает наследнику. Он хорош, но того драйва, того взрыва эмоций уже не вызывает.

НЕКУПИРОВАННЫЙ

Компании, осененной трехлучевой звездой, давно был нужен собственный суперкар, и она целеустремленно к этому двигалась. С 1999 года концерн «Даймлер-Бенц» пакетами скупал акции частного инжинирингового ателье AMG, и теперь оно превратилось в действительно придворное. В новейшей истории «Мерседес-Бенца» уже были заряженные версии серийных машин: сверхмощные представительские версии S‑класса, стремительные купе SL, среднеразмерные седаны С‑ и Е‑классов… Но главным калибром начиная с 2003‑го оставался совместный с британцами проект по имени «Мерседес Мак-Ларен SLR». Несмотря на впечатляющие характеристики, углепластиковый монокок и аллюзии на знаменитый «Мерседес-Бенц 300 SL Gullwing», суперкар продавался неважно: вместо запланированных трех с половиной тысяч машин в английском Уокинге собрано всего две тысячи. И мерседесовцы решили реинкарнировать крылатую легенду своими силами, чтобы в 2010‑м удивить поклонников сверхавтомобилем SLS AMG.
С первого взгляда он не кажется большим. Со второго тоже – грех ведь не обойти суперкар лишний раз, чтобы оценить его своеобразную красоту, заставляющую вспомнить о гоночных болидах прошлого. Полвека назад они строились по тому же принципу: под длинным капотом скрывался безумный мотор, водитель сидел почти над задней осью, а процесс посадки требовал от него известной сноровки. И SLS AMG возродил традицию. Чтобы попасть в салон, нужно разблокировать замки дверей нажатием на кнопку брелока – тогда из гладкого туловища выезжают рукоятки, которые с началом движения вновь спрячутся заподлицо с боковиной, чтобы не нарушать аэродинамического совершенства и оградить от посягательств извне. Дверь выверенной тяжести поднимается строго вверх – не как у «итальянцев» с их гильотинным механизмом и не как у предшественника SLR, который разворачивал дверь плоскостью к солнцу. Петли на крыше диктуют единственную траекторию, и через мгновение SLS расправляет крылья. Крылья чайки!
Садиться, вернее, проникать внутрь проблематично лишь с позиции обычного водителя, а тот, кому приходилось извиваться вокруг каркаса безопасности гоночной кабинки, усядется с легкостью. И если ваш рост не меньше 180 см, то до внутренней ручки дотянетесь без проблем. С мягким увесистым звуком дверь закрывает проем, фиксируясь замком и дополнительными стопорами, оберегающими в случае столкновения. Стандартная процедура пуска двигателя – с ключом в кармане, нажатием на большую кнопку на центральном тоннеле. Альтернативный путь – изогнув руку, откинуть алюминиевый лючок за линией передних сидений, нащупать гнездо и завести мотор привычным мерседесовским ключом. Но, судя по сложности алгоритма, это запасной вариант для сервисменов.
Атмосферная «восьмерка» объ­емом 6,2 л, знакомая по иным моделям AMG, но с новыми поршнями, доработанными коленвалом и впуском, коротким ревом оглашает окрестности. По мере прогрева обороты неспешно опускаются до минимальных, а у меня есть время, чтобы разобраться с органами управления. Глубочайшие красно-черные ковши с магниевым каркасом можно настроить на любой вкус, естественно, с помощью электроприводов. Регулируется даже степень боковой поддержки, валики можно сдвинуть либо развести в стороны – в зависимости от того, деловой костюм на тебе или гоночный комбинезон.
В городе хищный «Мерседес» не чувствует себя чужаком. Внимания со стороны окружающих не избежать, но оно не избыточно: то ли пресытились в наших больших городах сверхдорогими машинами, то ли классические пропорции кузова не позволяют глазу зацепиться за редкий экземпляр. И это хорошо: нет желающих навязать светофорную гонку, можно спокойно катиться в рамках правил. Перед глазами маячит необъятный капот, шины размером 265/35R19 спереди и 295/30R20 сзади дотошно рассказывают о несовершенстве наших дорог. При этом SLS AMG по меркам суперкара довольно комфортен, простые подвески с двойными поперечными рычагами и амортизаторами «Закс» эффективно гасят колебания от средних неровностей, а на большие ни один здравомыслящий владелец такого автомобиля не сунется. Малейшее отклонение чувствительной баранки, поглаживание тугой педали газа – и «Мерседес» перемещается в соседний ряд, словно следуя за взглядом. Однако на красных светофорах автомобиль сотрясает дрожь (он словно живое, нетерпеливое, властное существо): сцепления преселективного робота никогда не размыкаются полностью, чтобы по первому приказу отправить поток мощности на ведущую ось.

ТРАССИРУЮЩИЕ СНАРЯДЫ

Российский тест-пилот Олег Петриков, хотя и выступает сейчас в переднеприводном Монокубке SEAT Leon, с задним приводом знаком неплохо, в его карьере были подиумы, заработанные на гоночном БМВ‑320i. У SLS AMG при его массе 1620 кг и мощности 571 л.с. энерговооруженность выше, чем у техники класса «Туринг», но в мастерстве Петрикова сомневаться не приходится, а автодром только что принял этап европейского чемпионата грузовиков и доказал свою безопасность. И все же…
Мы работаем с Олегом уже год, и всегда в кресле справа от него было очень спокойно. На этот раз я впервые видел, как по лицу пилота, несмотря на вовсю работающий кондиционер, стекал ручеек пота! Даже с электронной страховкой, даже при отличных сцепных свойствах мягких шин «Мерседес» требовал от Петрикова абсолютной концентрации и ювелирной работы органами управления. Чуть ошибся со скоростью на входе – и, несмотря на размещение мотора в базе за передней осью и идеальную развесовку, длинный капот начинает выплывать наружу шпильки. В ходовых дугах Олег сознательно переключался на ступень выше: надо опустить обороты, чтобы миллиметровое перемещение педали газа не обернулось всплеском тяги, чтобы срыв ведущей оси не повлек за собой вылета с трассы… По-хорошему, SLS нужно продавать только клиентам, уже ездившим на AMG, и только после специальных курсов.
Петриков как будто доволен: он выжал из заднеприводного монстра почти 205 км/ч на прямой перед поворотом «За рулем», а время круга составило 1 мин 47,1 с. Это пока лучший результат за время наших тестов под Смоленском! А еще его задело, что SLS AMG оказался крепким орешком, который с первого раза раскусить не удалось. «В такую машину нужно вкатываться, долго полировать трассу, чтобы выжать максимум. А еще лучше попасть в гоночную команду «Мерседес», ведь со следующего года SLS GT3 по­едет в гонках!» – горят глаза у пилота.
Пока запал не растерян, садимся в следующий суперкар – «Ауди-R8 5,2 FSI quattro». Лошадиных сил здесь поменьше, «всего» 525, зато в наличии центральномоторная компоновка и полный привод.
После «Мерседеса» пилотировать «Ауди» кажется проще простого. Пет­риков вновь спокоен как удав, опять мы с легкостью атакуем повороты, и так же, как и в предыдущие встречи с «эр-восьмым», при каждой смене передач робот встряхивает машину и седоков. Это единственное, что вызывает всплески адреналина, синхронные с переключениями. Согласитесь, не очень приятно, когда на скорости за сто двадцать в ходовом вираже ты будто повисаешь в невесомости, а потом автомобиль дестабилизируется мощным рывком – так вторая ступень сменилась третьей!
По паспортным данным, «Ауди-R8» близок к «Крылу чайки»: разгон до сотни на одну «десятку» дольше, максималка на 1 км/ч ниже. Как показали наши заезды, и на старт-финишной прямой в руках Петрикова она недобирает до скорости «Мерседеса» 0,1 км/ч. Однако ни в одном рекламном буклете вам не найти значений момента инерции вокруг вертикальной оси, хотя от него в значительной степени зависит успех на гоночной трассе. «Ауди» благодаря расположению двигателя перед задней осью однозначно выигрывает по этому параметру и показывает лучший круг: 1 мин 45,5 с! Не зря Олег еще при первом знакомстве очень высоко оценил потенциал этого суперкара: за яркой, даже крикливой внешностью спрятаны гоночные гены.
«Порше‑911 Турбо S», напротив, не стремится привлечь внимание праздной публики. Это другой автомобиль – со своей концепцией, которую фирма пестует почти полсотни лет. Силовой агрегат за задней осью, мало изменившийся за все время существования 911‑х силуэт, характерный звук оппозитного мотора… Даже в салоне чувствуется дух времени. Если «Ауди» – это хай-тек, где смело смешаны карбон и алюминий, кожа и алькантара, а «Мерседес» – стилизация под классику с нарочитым упрощением дизайна и натуральными материалами, то в «Порше»… Тут и стилизовать ничего не надо. Стоит лишь сравнить передние панели первого «911 Турбо» 930‑й серии и нынешнего, с внутризаводским индексом 997: все то же самое, только исполнено на качественно ином уровне, с учетом прогресса последних десятилетий. Никаких развернутых к водителю консолей, обволакивающих панелей, и все равно, садясь в аккуратное, без пре­увеличенной поддержки кресло, понимаешь: вот оно, застывшее движение, готовое с первым поворотом ключа вновь обрести динамику. Ключ, кстати, по старым традициям «Порше» и Ле-Мана (полвека назад гонщики запрыгивали в автомобиль с ходу) расположен ближе к водительской двери. Безупречная эрго­номика позволяет моментально настроиться на активную езду, а непривычно высокое по нынешним временам усилие на небольшом руле напоминает: эта машина не терпит расслабленного отношения.
Однако на первом же круге понимаешь, что семидесятые годы, когда «Порше‑911 Турбо» с мотором в 300 сил, четырехступенчатой механикой и задним приводом называли убийцей «чайников», остались в глубоком прошлом. Нынешние «турбо» – что обычный, 500‑сильный, что «эска» с ее 530 «лошадями» – фантастически послушные автомобили. Полноприводная трансмиссия с электронно-управляемой фрикционной муфтой в приводе передних колес, скорострельный и плавный преселективный робот PDK, стабилизация PSM, система изменения крутящего момента между зад­ними колесами PTV с механическим «самоблоком», керамические тормоза – с таким арсеналом автомобиль словно сам прописывает виражи по идеальным траекториям даже в руках обычного водителя. А уж под управлением профи!..
На первом же зачетном круге Олег Петриков без особого напряжения раскочегарил «Порше‑911 Турбо S» до 211,36 км/ч перед поворотом «За рулем». Это самая высокая скорость из показанных на «Смоленском кольце» серийными автомобилями. Для понимания: болиды гонок класса DTM по соотношению мощность/масса превосходят тот же SLS AMG на треть, обу­ты в слики и заточены под соревнования. Их расчетная максималка на смоленской трассе – 241 км/ч. А ведь наши участники все-таки настроены на повседневную эксплуатацию и обуты в хорошие, но дорожные покрышки!
Они и стали камнем преткновения в рекордных заездах. Три-пять кругов, и на жаре сцепные свойства шин ухудшаются на глазах: замедляться приходится раньше, машины уплывают с траектории… Списать такое поведение на тормоза не получится: керамика обоих «порше» не дает оснований усомниться в их стойкости к перегреву. «Ауди-R8», хотя и дымил отчаянно колодками, вынуждая после нескольких прострелов отправляться на остужающий круг, тоже держался молодцом. «Мерседес» заставил поволноваться чуть больше: из-за нагруженной передней оси механизмам приходится рассеивать больше энергии, а тугая педаль тормоза требует смелого обращения.

ВРЕМЕНА И НРАВЫ

Впечатления получены, результаты спутникового прибора обсчитаны и сведены в таблицу. Время расставлять оценки: «Мерседес-Бенц SLS AMG» занимает достойное второе место. В наших условиях он не смог полностью раскрыться – наверное, кто-нибудь из пилотов прошлого вроде Карла Клинга чувствовал бы себя в нем еще увереннее, чем в своем 300 SL Gullwing, но мы считаем, что этому суперкару больше по душе автобанные режимы с безграничными прямиками и пологими дугами поворотов. Удовольствие, замешанное на ужасе и восхищении, оцениваем в 8 эмоциональных градусов.
«Ауди-R8» подтвердил статус «настоящего суперкара в эпатажной упаковке» – впечатления от великолепной управляемости и мощного, крутильного атмосферного мотора портит лишь рваная работа коробки-робота. Но, оценив потенциал «эр-восьмого» в 9 баллов еще на старом покрытии автодрома, мы не ошиблись: ровно столько же с уверенностью даем сейчас.
А «Порше‑911 Турбо S»… В руках Олега Петрикова он оказался чуть медленнее «Ауди», показав время 1 мин 46,2 с, но фирменный гонщик «Порше» Олег Кесельман, знающий машину вдоль и поперек, преодолел круг за те же 1 мин 45,5 с.
Впрочем, цифры – отдельный раз­говор, а по уровню адреналина ни просто «турбо», ни «эска» ничуть не уступают «эр-восьмому». Верхнюю ступень подиума делят «Ауди» и «Порше» – лучший результат, штормовые 9 баллов!

Олег КЕСЕЛЬМАН,
(мастер спорта, чемпион России в классе «Туринг», участник Porsche Carrera Cup)
Время прохождения трассы на «Порше-911 Турбо S» 1 мин 45,5 с.
«Порше» – удивительный автомобиль со своей идеологией, которую фирма совершенствует уже полвека. Давно прошли те времена, когда «911 Турбо» требовал от водителя исключительных навыков – современное поколение терпимо даже к новичкам. Арсенал электронно-механических средств вроде продвинутой системы стабилизации и распределения крутящего момента позволяет спокойно пользоваться этим автомобилем хоть каждый день и при этом на автодроме ехать в темпе лидера.
«Смоленское кольцо» очень понравилось: великолепная трасса, не уступающая большинству европейских автодромов, на которых прих
дилось бывать. Интересная конфигурация требует изучения, но даже после первого знакомства «Порше» помог мне проехать ее очень быстро.


br/>
Сергей ЗЛОБИН,
(мастер спорта, участник российских и европейских формульных и кузовных чемпионатов)
Время прохождения трассы на «Ауди-R8 5,2 FSI quattro» 1 мин 46,8 с.
«Ауди-R8» все-таки гражданская машина (хотя и очень быстрая) и создана не для гонок. Тем не менее даже на «дубовой» резине ведет себя на трассе очень уверенно. Красивый, быстрый, великолепно управляемый автомобиль. Считаю, для повседневной жизни подходит лучше конкурентов.
Кто сказал, что робот, управляющий единственным сцеплением, медленный? Ничего подобного: я не смог бы на механике переключиться быстрее. И по сравнению с преселективными конкурентами он ничуть не хуже. А что до рывков в момент переключения, так это специфика мотора, который крутится до 8500 об/мин.
Смоленский автодром – нормальная кольцевая трасса европейского уровня. Здесь нет, разумеется, такой изюминки, как в Монце или Спа, но – других трасс-то и нет. А если тебя долго не кормить, то и горбушка хлеба покажется лакомством.

Олег ПЕТРИКОВ,
(мастер спорта, участник SEAT Leon Eurocup)
Время прохождения трассы на «Ауди-R8 5,2 FSI quattro» 1 мин 45,5 с.
Максимальная скорость перед поворотом «За рулем» показана не на быстром круге, и это логично: разогнав автомобиль до предела, приходится позже тормозить и входить в поворот по неправильной траектории, перегревая к тому же тормоза. Еще один интересный момент: я показал лучшее время на «Ауди», а Олег Кесельман – на «Порше». При этом максималка 911‑го даже на быстром круге на 5 км/ч выше! Значит, R8, уступая в скорости, отыгрывается в поворотах? Так и есть: на секторе трассы, где восемь поворотов перетекают один в другой, «Ауди» быстрее на секунду.
Поливший дождь (куда без него!) не позволил провести полноценные замеры для обычного «Порше‑911 Турбо», поэтому за него отдувался более мощный «Турбо S». Однако Олег Кесельман, протестировав «911 Турбо» на подсыхающем асфальте, с удивлением отметил, что субъективно машина едет ничуть не хуже.