Одна из самых ожидаемых новинок года – «Мицубиси-Паджеро Спорт» – уже в продаже.

Пересев с обычной легковушки за руль этого вседорожника, сразу понимаешь, почему у нас предпочитают именно такие автомобили – даже для езды по городу. О нерадивости дорожных служб на нем просто забываешь – опасные бугры, торчащие люки и т.п. превращаются просто в неровности, на которых машину едва покачивает. Неудивительно, что «Мицубиси-Паджеро Спорт» предыдущего поколения был у нас очень популярен. Большой вместительный полноприводник на неубиваемом рамном шасси пикапа L200 брал тремя козырями: безразличием к тому, что под колесами, респектабельной внешностью и ценой почти вдвое меньше, чем у более «крутых» собратьев. Очень многие сожалели о его уходе с конвейера. Но вот появился долгожданный преемник…

ЧТО ПОД ПЛАТЬЕМ?

Новый «Паджеро Спорт» по-прежнему основан на платформе пикапа L200. У него тот же внедорожный арсенал: мощная стальная рама, неразрезной задний мост (но если у L200 он на рессорах, то здесь – на пружинах и штангах, для более динамичного движения по шоссе), трансмиссия с понижающим рядом, блокировками межосевого и даже заднего межколесного дифференциалов. В кузове тоже хватает общих с пикапом деталей: капот, передние крылья и двери, лобовое стекло.
Передняя подвеска – независимая, на массивных и выносливых треугольных рычагах. Задняя же зависимая, оригинальной конструкции: вместо привычных реактивных штанг здесь толкающие, с двумя точками крепления к мосту через сайлент-блоки.
Трансмиссия Super Select 4WD предусматривает четыре конфигурации. Условно-дорожные варианты – задний привод и полный (для скоростного движения), причем переключаться между ними спокойно можно на ходу: главное, чтобы скорость была ниже 100 км/ч, а педаль газа отпущена. Для тяжкого бездорожья – полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и демультипликатор. При «обычном» полном приводе поток мощности между мостами гибко распределяется вискомуфтой (задний при этом имеет приоритет). Если же заблокировать межосевой дифференциал, муфта отключается, и момент делится строго поровну. Для самых тяжелых случаев имеется блокировка заднего межколесного дифференциала, – с ней при вывешивании или сложном буксовании свой момент гарантированно получают минимум три колеса из четырех.
Конструкция автомобиля по-рабочему проста – даже из электроники у него лишь необходимый минимум: ABS да система курсовой устойчивости ASC в паре с противобуксовочной TCL. И никаких второстепенных опций. Пожалуй, оно и к лучшему: ломаться и «глючить» особо нечему, а толковому водителю, знакомому с азами внедорожной езды, всевозможные электронные «ассистенты» нужны, как зайцу стоп-сигнал.

ОБЛАГОРОЖЕННЫЙ ТРУДЯГА

В салоне тоже всюду чувствуется дух L200 – правда, утилитарность пикапа здесь скрашена куда более качественной отделкой. Место водителя впечатляет безукоризненной эргономикой – удивительно, но, в отличие от машин вдвое-втрое дороже, здесь к приборам и их расположению действительно нет претензий. Как и на других «Мицубиси», очень удобен климат-контроль.
Поворчать можно по поводу компоновки: пол из-за развитой рамы очень высок, а потолок ради понижения центра тяжести, наоборот, низковат (вдобавок люк в нем над передними креслами отнимает еще несколько сантиметров). Кресло, конечно, можно опустить, но из-за длинного «носа» ухудшается обзорность, поэтому приходится искать компромисс. Руль, как и на многих других моделях «Мицубиси», регулируется только по углу наклона.
Второй ряд намного просторней, чем в L200, – ногам раздолье. Диван, правда, простоват: и жестковат, в отличие от вполне комфортных передних кресел. Зато в нем есть удобный широкий подлокотник, а обе части спинки имеют раздельную регулировку по наклону. В громадном 500-литровом багажнике – вместительное боковое отделение с крышкой, 12-вольтовая розетка и низкий, на уровне салонного, пол: запасное колесо вынесено наружу, под кузов. Неудобное решение даже для легковых авто, а тем более для вседорожника (представьте-ка при этом замену тяжелого колеса в грязи!) Куда лучше было бы «прописать» запаску на пятой двери.

ПУТЬ К ВЕРШИНАМ

Опробовать новичка мы решили горными тропами Карпат – этим летом после разгула стихии они стали весьма серьезным испытанием. Заодно по пути встречаются все типы шоссейных дорог – от почти безукоризненных скоростных участков, недавно построенных с прицелом на Евро-2012, до вдрызг разбитых.
В городах (особенно на улочках старого Львова) «Паджеро Спорт» из-за солидных габаритов выглядел слоном в посудной лавке. Выручала неожиданно хорошая маневренность: радиус поворота всего 5,6 м. Но руль тяжеловат – если с ним регулярно упражняться на парковках и в лабиринте узких улиц, то и в тренажерный зал ходить незачем… Обзорность из-за толстых передних стоек тянет лишь на «четверку». Впрочем, доброго слова заслуживают превосходные наружные зеркала.
На шоссе автомобиль комфортен. Отличная шумоизоляция не пропускает в салон дизельный рык, хорошо слышный снаружи. Но над вибрациями на широко «гуляющем» рычаге раздатки надо бы еще поработать. «Грузовое» наследие ходовой дает о себе знать замедленными реакциями. Если руль быстро и от души покрутить влево-вправо, автомобиль будет и дальше ехать прямо как ни в чем не бывало. На команду повернуть отзывается со степенной задумчивостью, словно размышляя – а надо ли нам туда? Не впечатляют резкостью и тормоза.
Чтобы вписаться на заднем приводе в крутой поворот, надо изрядно сбросить прыть, иначе корма скачками, кренясь и повизгивая резиной, пойдет наружу. Подключение полного привода стабилизирует тяжелую машину: передний мост четко сдерживает стремление заднего уйти на внешний радиус, позволяя пройти тот же поворот быстрее и без опасных симптомов. Но с полным приводом усиливается шум трансмиссии в передней части салона, а расход топлива подскакивает примерно на литр. Экономичность, кстати, у «Спорта» повыше, чем у L200, за счет лучшей аэродинамики (отсутствует щель с воздушными завихрениями между кабиной и кузовом): в смешанном цикле не проблема уложиться в 9,5–10 л/100 км. Не выдающийся результат для дизеля, но вполне приличный для традиционного автомата.
Автомат здесь тоже поинтересней, чем на L200, – пятиступенчатый и с возможностью ручного переключения селектором либо подрулевыми лепестками. Превосходно подобраны передаточные числа – все передачи длинные, особенно первая (что позволяет избежать срыва в пробуксовку на бездорожье) и высшие: на скорости 90 км/ч тахометр показывает всего 1700 об/мин! Ну, а ручное переключение передач очень пригодилось на крутых горных спусках: ставишь третью или вторую – и автомобиль сам себя сдерживает, предохраняя тормоза от перегрева. В автоматическом режиме он тоже тормозит двигателем, сбрасывая передачи на одну-две ниже, но лишь при достаточно сильном нажатии на педаль тормоза.
Наши эксперименты в Карпатах показали, что преграды, перед которыми пасуют многие вседорожники, для «Паджеро Спорт» не страшны. Полуметровый брод со скользкими камнями, колея от ЗИЛ-131, глубокая канава, толстое бревно, подъем градусов в сорок – не вопрос! Да что там – даже вывесить по диагонали этот танк с его гигантскими ходами подвесок нам удалось лишь однажды. При этом изумила жесткость рамы: заднее колесо повисло в полуметре над землей, а все двери открываются легко, будто машина на ровной площадке. В общем, «засадить» этот чудо-аппарат непросто, но если такое ненароком случится, то за трактором придется идти ой как далеко…

ЗАЯВКА НА ПОБЕДУ

К середине теста мне стало ясно, что у добавки «Спорт» в названии нетрадиционный смысл. Естественно, лихих гоночных свойств у тяжелого рамного полноприводника нет и быть не может. Но вспомним, что спорт позволяет человеку держать себя в должной форме – без лишнего веса и в полноте возможностей. Поджарый крепыш пролетит стометровку и многократно подтянется на турнике, а лощеному толстяку в костюме от кутюр останется лишь пыхтеть в сторонке. То же и здесь: у этого авто нет жировых складок излишних опций и одышки премиумности – зато в кроссе по пересеченной местности он один из главных претендентов на подиум.

Тест организован при участии компании «Торговый дом – НИКО».