Электромобиль пока настолько редкая птица в наших краях, что может позволить себе быть взыскательным. К требованиям «Мицубиси i-MiEV» прислушивался Николай Захаренков. Фото: автора.

Дача, разумеется, понятие обтекаемое (а у кого-то – и протекаемое), поэтому уточним. Маленький «Мицубиси i-MiEV» подразумевает под ней домишко площадью метров в четыреста квадратных, с гаражом на две-три машины. Электромобиль догадывается, что будет не первой и не единственной машиной в семье.

С логикой i-MiEV не поспоришь: требуя дачу, он понимает, что покупатель маленького электрокара по цене $50-55 тыс. (более точный прайс назовут ближе к началу продаж) вряд ли живет на первом этаже многоквартирного дома. А романтические предложения вроде «я легко протяну к тебе эти 40 метров удлинителя через все 8 этажей!» i-MiEV отметает сразу: не стоит оставлять его зарядное устройство без присмотра где-то там, далеко внизу. 

Еще машине требуется розетка ампер на 16 – во избежание энергетического катаклизма в пределах отдельно взятой усадьбы. Современную розетку, конечно, можно оборудовать и в гараже. Даже нужно: тестовый i-MiEV в режиме подзарядки испытывал терпение сторожей в гаражном кооперативе лишь полтора часа. За это время он дважды «вырубил пробки» в системе энергообеспечения сторожки (правда, не модернизировавшейся с 80-ых годов), за что коллегиальным решением дедушек-охранников и был отключен от энерго-снабжения. Хотя зарядке через бытовую 220-вольтовую сеть электрокар потребляет лишь 4,5 кВт/ч – а это два работающих электрочайника. Длится такая зарядка около 8 часов. 

Наконец, желательно, чтобы владелец электрокара не пылал страстью к дальним автомобильным путешествиям. Или, по меньшей мере, не пытался заразить ею интеллигентного горожанина i-MiEV. Не беда, если там, куда заведет путь-дорога владельца электрического «Мицубиси», не будет ванны с горячей водой. Но вот отсутствие той самой 16-амперной розетки может сказаться на здоровье электрокара самым пагубным образом – он будет не в состоянии продолжить пробег.

Кстати, о пробеге: из двух десятков прохожих и проезжих, смело заговоривших со мной про «Мицубиси i-MiEV» во время его теста, 19 интересовал именно он – пробег на одной зарядке. И лишь один сходу спросил про цену. Поэтому отвечаю в порядке важности. Итак, производитель указывает, что полный заряд аккумуляторных батарей i-MiEV обеспечит ему 160 км экологически чистого пути. Но когда я первый раз повернул ключ в его замке зажигания (именно так – никаких кнопок «старт-стоп»), на индикаторе высветился остаточный пробег: 88 км, хотя все «кирпичики» указателя заряда батарей были на месте. «Не переживайте», – успокоил меня представитель «Торгового дома «НИКО», официального импортера Mitsubishi Motors в Украине, – «во время езды он пересчитает пробег».

И как в воду глядел: проехав около двадцати километров, я вполне мог бы, согласно обещаниям бортового компьютера, проехать еще 96. К концу дня, полного катаний, я эмпирически вывел реальный километраж на одной зарядке – у меня вышло примерно 130 км, т.е. на 30 км меньше обещанного. Однако те 160 км высчитывались по японскому ездовому циклу (подробнее о них читайте на стр. 100) под названием «10-15». Его методику давненько поругивали за оторванность от жизни и, наконец, отменили вовсе: с прошлого года в Японии действует стандарт JC08. 

И все же достичь заветных 160-ти, наверное, можно даже на территории Украины, хотя для этого i-MiEV потребует нереально идеальных условий. Нужно катиться под легкий уклон при попутном ветре, и не пользоваться никакими бортовыми приборами, включая печку. 

Электрокар моментально напоминает забывчивым, что обычный двигатель внутреннего сгорания – это не только движущая сила, но и источник тепла (нижайший поклон его низкому КПД), а также энергии для привода компрессора, звуков музыки, света фар… У «Мицубиси i-MiEV» единственный источник энергии – литий-ионная батарея на 16 кВт/час, поэтому у него каждый ватт учтен. Включение обогрева заднего стекла – минус 3 км от текущего запаса хода, кондиционера – минус 5 км. Желаете погреться? Платите десятку непройденных километров. Примерно так реагировал индикатор остаточного пробега на нажатие соответствующих клавиш в салоне. К счастью, фары у электромобиля светодиодные, поэтому километраж при солнце и луне не сильно отличается. 

Зато он зависит от стиля езды, и если стоит цель проехать максимальное расстояние, рецепт прост: меньше тратить энергии и больше – возвращать. Результат усилий отражается на индикаторе потоков мощности, заменяющем на приборной панели электрокара всем привычный тахометр. У хитрого прибора две шкалы, между которыми мечется единственная стрелка. Правая (Power) отражает количество ватт, отправившихся от батареи к электромотору, левая (Charge) показывает их движение в обратном направлении.

Да, i-MiEV готов подзаряжаться, не останавливаясь: он дока по части рекуперации. Стоит лишь отпустить педаль акселератора, и электродвигатель временно станет генератором. Причем степень рекуперации регулирует сам водитель – рычагом «а-ля АКПП». На самом деле коробка электродвигателю i-MiEV, разумеется, не требуется, вместо нее используется одноступенчатый редуктор. А рычаг нужен для управления режимами движения. Кроме P, R, N и D, привычных пользователю автомата, здесь обнаруживаются непривычные: C и В. Оба предназначены для движения вперед, но с разной интенсивностью торможения двигателем (а значит, и рекуперации). 

В режиме С i-MiEV напоминает малолитражку, пущенную в накат при нейтральном положении рычага КПП: просто катится, как шарик. На требования акселератор откликается с ленцой, поэтому режим этот предназначается для неторопливых загородных прогулок. Расход энергии в нем минимален, но и рекуперация сведена к минимуму.

В режиме «B» достаточно отпустить акселератор, подъезжая к перекрестку, и можно остановиться на нем, не задействовав педали тормоза – настолько эффективно электромотор замедляет автомобиль. Этот режим производитель, в принципе, рекомендует для затяжных спусков (мол, пока с горочки скатился – и энергии поднакопил, и тормоза не перегрел), но не настаивает на исключительности такого использования. Поэтому не удивлюсь, если тормозные колодки какого-нибудь i-MiEV скоро угодят в книгу рекордов Гиннеса как колодки-долгожители.

Главное тут – не заиграться: замедление достаточно интенсивное, а стоп-сигналы не горят. Нет-нет, да и услышишь повизгивание шин позади – ага, еще один ретивый драйвер в последний момент затормозил. Электромобиль с виду необычен, поэтому рулевой народ и норовит поближе подобраться, рассмотреть. Многим только тут, на близкой дистанции, и становится ясно, что перед ними – живой электрокар. Как тут не зазеваться? 

Максималка у i-MiEV всего 130 км/час – у наc по городу подчас быстрее ездят. Зато в поворотах малыш стоит уверенно, несмотря на малые колесики: батарея номинальной емкостью 16 кВт под полом салона существенно снижает центр тяжести. И стабилизатор поперечной устойчивости спереди есть, а сзади установлена подвеска системы Де Дион – с минимальными неподрессоренными массами и конструктивно обусловленной чудной кинематикой. Была бы ровная дорожка – i-MiEV поначалу даже слегка пугает азартом, с которым ввинчивается в поворот. И реакция на акселератор хороша: максимальный крутящий момент доступен едва ли не с первых оборотов электромотора, и до 80 км/час машинка вообще разгоняется бодренько, за 10,6 секунд. Но затем накал страстей снижается – вместе с кривой момента, идущей на спуск после 2000 об/мин. 

А еще электромобиль вызывающе дешев в эксплуатации. Километр пробега на нем обойдется пользователю примерно в 0,135 кВт, или в 7 копеек при тарифе 0,54 грн/кВт (новый тариф для тех, кто потребляет более 800 кВт/ч в месяц). Регулярное ТО, по сути, не нужно: нет ни масла, ни фильтров, подлежащих замене, а тормозные колодки, как говорилось выше, могут истираться вечно. На самый сложный и дорогой элемент конструкции – литий-ионную батарею – обещана пятилетняя гарантия. Производитель гарантирует, что за это время ее емкость упадет не более, чем на 25%. Если больше, батарею заменят бесплатно.

Однако покупать i-MiEV дороже, чем стоил «Мицубиси Лансер Эволюшен» лишь затем, чтобы впоследствии экономить на сервисе – слабенькая, на мой взгляд, аргументация. Так зачем же электрокар вообще нужен? 
Он обладает чудесным свойством, доступным лишь машинам вроде «Феррари» или «Спайкер». i-MiEV коренным образом изменяет самосознание, вызывая твердую уверенность в том, что вы – единственный д\’Артаньян в плотном транспортном потоке. А все остальные передвигаются на зловонных ревущих повозках, расширяющих нам озоновую дыру! И эта искренняя убежденность в собственной исключительности, заметьте, предлагается по цене «Эволюшена», а вовсе не «Феррари 599 GTB Fiorano».

Я не очень-то и шучу. Сила внушения у букашки i-MiEV такова, что через неделю езды на нем я, того и гляди, перечислил бы месячную зарплату в фонд защиты каких-нибудь исчезающих зябликов, а в отпуск отправился бы волонтером на одну из шхун «Гринписа». 
Поэтому я отдал этот взыскательный аппарат через два дня. И, признаться, не без сожаления. Ведь все автомобили, какими бы яркими и совершенными они не были, по сути одинаковы. А электрокар пока такая же белая ворона, какой 125 лет назад была повозка с ДВС.

Скоро на электрические машинки перестанут оборачиваться на улицах, и любителям первыми познать новые технологии опять, видимо, придется ждать больше века, пока появится серийные авто на принципиально ином источнике энергии. Так что кому по карману поймать момент – ловите! Точнее, готовьтесь поймать: i-MiEV должен поступить в продажу в начале следующего года. 

Благодарим компанию «Торговый Дом «НИКО» за предоставленный на тест автомобиль.