Если бы Терминатора отправили в балетную школу, он вышел бы оттуда «Ниссаном GT-R». Поэтому Николай Захаренков не очень удивился тому, что возросшая сила спорткара 2012 модельного года совершенно не нарушила изящества исполняемых им «па». Фото: Nissan и Николая Захаренкова.

Здоровяк в балетной пачке, пытающийся станцевать партию лебедя, всегда выглядит комично. Мне известно только одно исключение из этого правила, и это не Халк Хоган. Это «Ниссан GT-R».
Он заслужил свое место в истории вовсе не потому, что якобы совладал с классиком жанра. Виртуальная дуэль вызывает много вопросов, не на каждый из которых можно получить ответ. Скажем, как помогли «Ниссану GT-R» в разборках с «Порше 911 Турбо S» лишних полтора центнера массы и более медлительная, чем PDK, коробка BorgWarner?
Нет, «Ниссан GT-R» войдет в историю как первый суперкар, помогающий своему водителю поверить в то, что тот действительно умеет ездить. Обычно бывает наоборот. Автомобили, способные взять барьер в 100 км/час менее чем за 4 секунды, заставляют драйвера ощутить себя юным ковбоем на первом в жизни родео. И это при цене от 100 тыс. евро и выше за «лошадку»! Прайс обусловливает тот очевидный факт, что водительское кресло суперкаров владельцы заводов, газет и пароходов примеряют под себя гораздо чаще, чем конные пастухи. А значит, личностный конфликт неизбежен на первом же свидании… то есть пробном тест-драйве. И вот уже клиент, опаленный горячим нравом очередной «фурии», бежит от нее в диванные объятия «Бэнтли» – тут по крайней мере сразу ясно, за что деньги плачены.
«Ниссан GT-R» всегда был слеплен из другого теста. Его далекий предок, первый «Скайлайн GT-R» образца 1969 года, имел вид четырехдверного седана, так что готовность покориться человеку у GT-R в крови. Его КПП поселилась у задней оси, а под днищем протянулись два вала: тот, что к коробке передач, и второй – к колесам передней оси. Но правильная развесовка – это не все, хоть и очень многое. Секрет фантастического послушания машины кроется в полном приводе системы ATTESA E-TS, адаптированном под GT-R. А также в японской мудрости управляющим этим приводом ECU с 16-битным микропроцессором, оценивающим движение автомобиля 10 раз в секунду. Надо признать, собственные «мозги» трансмиссии суперкара изрядно компенсируют разгильдяйство водительских. До определенного предела, конечно, но придется сильно сглупить, чтобы до него дотянуться: «Ниссан GT-R» всегда прощал ошибки, и не только мелкие. Например, при слишком позднем и потому отчаянном торможении на входе в поворот ATTESA E-TS исполняла нечто, напоминающее торможение двигателем, попутно перераспределяя крутящий момент между всеми четырьмя колесами. Как видите, шансы красиво выйти из поворота и раньше были высоки, а теперь компьютер может управлять трансмиссией еще точнее.
Но не будем забегать вперед: рассказывая об обновленном автомобиле, принято начинать с внешних изменений. Так вот, у GT-R 2012 модельного года их практически нет – если не считать коротких полосок диодов дневного света на переднем бампере. А сзади, с крышки багажника, на мир вылупился небольшой глаз камеры заднего вида. Вот и все, владельцы дорестайлингового GT-R могут спать спокойно – их автомобиль не стал выглядеть старше. Хотя повод для легкой зависти все же есть: камера заднего вида новинки с выводом изображения на центральный монитор невыразимо облегчает парковку. А голубая подсветка тахометра, гармонирующая с цветом индикатора выбранной передачи, и сабвуферы Bose Precision Sound System (ранее доступные лишь для модификации Egoist) открывают и закрывают список новаций интерьера.
В технике их много больше. Значительней всего машину переделали для японских и британских пилотов. Дело в том, что второй вал, доставляющий момент к колесам передней оси, в GT-R расположен ближе к правому борту. По этой причине инженеры «Ниссан» вдруг обвинили праворульные версии своего автомобиля в неидеальном распределении веса (пилот-то сидит справа), и сами же вынесли приговор: установить ассиметричную подвеску. Так пружина левой передней подвески стала жестче, чем правой, а сзади слегка изменилось пространственное расположение рычагов. Решение нетривиальное, хотя и неактуальное для европейских покупателей модели – им доведется оценить более мощный мотор, усиленный кузов и доработанную трансмиссию машины 2012 года. Тоже, согласитесь, немало.
Мощность GT-R принято добавлять поэтапно, растягивая удовольствие – добрая японская традиция. Начав с 485 л.с., при первой модернизации отдачу 3,8-литрового V6 битурбо довели до 530 л.с., а теперь – до 550-ти. На сей раз источник дополнительной силы разглядели в более эффективном дыхании мотора. Сопротивление на впуске снизилось за счет новых пластиковых коллекторов на каждой головке блока цилиндров, а на выпуске – благодаря более компактному катализатору. Увеличился также диаметр воздуховода интеркулера. Все это наряду с оптимизированным управлением фазами газораспределения, составом топливовоздушной смеси и моментом опережения зажигания позволило подрастить максимальный крутящий момент с 612 до 632 Нм и растянуть его «полку» с 3200 до 5800 об/мин (ранее – до 5200 об/мин.). А средний расход топлива снизили на 0,2 л/100 км.
С мотором поработали не только ради красивой цифры максимальной мощности, хотя этого не отнять. «Ниссан» заявляет и об улучшении пресловутой отзывчивости в зоне низких и средних оборотов, что должно сделать комфортнее езду в городе. Ради нее же разработчики сгладили момент переключения коробки, увеличив жесткость вилок и усилив подшипники первичного вала.
Я постоянно держал все эти доработки в уме, проезжая все двести метров пит-лейна на разрешенной скорости. И каждый раз к концу второй сотни, кажется, начинал чувствовать небольшую разницу. Но тут начинался первый правый поворот «Автодрома Дубаи», за ним левый… Стрелка тахометра при таких обстоятельствах редко попадает в зону низких оборотов, а режим автоматического переключения КП тут принято менять на ручной.
Что ж, имитировать городскую езду на треке у меня не вышло, а с трека этого зверя организаторы не выпускали. Зато быстро проявились фирменные нюансы эргономики быстрейшего серийного «Ниссана». Подрулевые переключатели коробки расположены близко к довольно пухлому ободу, поэтому размашистые движения руками исключены вовсе. Ход самих «лепестков» чуть длиннее, чем ожидаешь, но это помогает синхронизировать быстроту своих мыслей со скоростью срабатывания коробки (не менее 100 милисекунд). Синхронность с GT-R нужна во всем: он ведет бортовую телеметрию. Графики разгонов, торможений и перегрузок в повороте… У него все ходы записаны. А у пилота есть месяц после полетов, чтобы проанализировать собственный стиль езды – все это время данные хранятся в памяти автомобиля. Выглядят кривые собственных водительских успехов отрезвляюще: сразу становится ясно, кто из пары (водитель и GT-R) халявщик, а кто – партнер.
Правда, его до сих пор не научили фиксировать градус драйверских эмоций – наверняка из опасений, что такой датчик будет постоянно перегреваться. Так и есть: если установить в салон камеру, можно увидеть много новых выражений на собственном хорошо знакомом, казалось бы, лице. Особенно после того, когда стрелка тахометра поднимется до цифры «3», метнется к отметке «5» и прыгнет выше. GT-R «после пяти» фееричен. Ощущения такие, словно пришпорил дракона. Хотя вдавливать акселератор в пол невыразимо приятно, делать это необязательно: запас тяги кажется неиссякаемым начиная уже с 3000 об/мин. А смелее жать на педаль можно еще до вершины поворота – автомобиль не склонен к сносу, и в ответ на газ норовит выскочить на меньший радиус. Провоцирует! С каждым кругом пусть чуть-чуть, но позже торможение, раньше разгон. Однако еще несколько кругов, и я перестану «везти» сам себе время, уткнусь в собственный предел. А машине до него еще далеко – дальше, чем ранее. Кузов «Ниcсан GT-R» 2012 модельного года стал жестче (усилен в области задней стенки моторного отсека), сенсоры системы самоидентификации машины в пространстве переехали на новые места, а датчик ускорения прибавил в точности. Все это сделало обновленный GT-R отзывчивее и быстрее (производитель заявляет о разгоне до «сотни» за 2,8 секунды – на 0,1 с быстрее «Ламборгини Авентадор»), но не лишило фирменного дружелюбия. Это самый интеллигентный спорткар, с которым мне доводилось иметь дело – клянусь точностью его телеметрии!