Успех паркетника «Кашкай» подтолкнул компанию «Ниссан» к новым смелым идеям: как насчет кроссовера в компактном классе?

Первый раз я увидел эту машину на закрытом вечере для прессы более полугода назад. Нас заставили сдать фотокамеры и телефоны, затем пришлось подписать бумагу о неразглашении информации. «Дамы и господа, наш новый шедевр!» Шелковое покрывало скользит на пол… и зал шумно выдыхает. Затем в воздухе повисает секундная пауза. Что это?! Вызывающе глянувший на публику широко раскрытыми глазами фар малыш, уверенно стоящий на широченных 17-дюймовых «ногах», зацепил всех, хотя мнения относительно его облика сразу разделились.
Вероятно, чтобы эмоции улеглись, «Ниссан» и наложил запрет на «разглашение». А любопытного рассказали немало. Например: потенциальный покупатель «Джука», по мнению фирмы-производителя, –мужчина в возрасте около тридцати или чуть старше, ведущий активный образ жизни и не обремененный семьей. Одним словом, тусовщик!
«Ниссан» уверен: большинство покупателей придет из сегмента компактных машин, поменяв на «Джук» не только ширпотреб, но даже ими­джевые МИНИ и «Альфа Ромео». Около 40% пересядут на новинку со спортивных хэтчбеков. Чем же, кроме вызывающей внешности, «Джук» их привлечет? У меня пять
часов на поиски ответа.
Немного техники: «Джук» построен на удлиненной и усиленной платформе «Рено-Ниссан» для машин В-класса. Моторов три: бензиновые объемом 1,6 л – атмосферный и разработанный c чистого листа турбо (117 и 190 л.с. соответственно), а также 1,5-литровый 110-сильный дизель (в Украине мы его, вероятно, не увидим). Для топовых комплектаций, помимо пятиступенчатой механики, предложат вариатор с возможностью ручного переключения шести виртуальных скоростей. Кстати, полноприводная трансмиссия доступна лишь с самым мощным, 190-сильным двигателем и CVT.
С подвеской также возможны вариации. Передняя в любом случае типа «Мак-Ферсон», а вот сзади – упругая поперечная балка в моноприводных машинах либо многорычажка для полного привода.
К моим услугам как раз такой, 190-сильный полноприводный «Джук». Усаживаюсь на высокое сиденье и смотрю поверх крыш обычных легковушек, точно во взрослом кроссовере. А какова обстановка на втором ряду? Двоим не слишком рослым пассажирам места хватит.
В моей машине система Nissan Dynamic Control System (NDCS), выполняющая две функции. Первая – информационная. На центральный монитор можно вывести занимательную анимацию: давление наддува, перегрузки в поворотах, на разгоне и торможении (вероятно, чтобы поднять пилоту настроение, индикаторы перегрузок зашкаливают довольно часто). Вторая функция, NDCS, гораздо важнее: она позволяет менять настройки машины.
Качусь по городу в режиме Normal. Руль в меру податлив, вариатор поет песню на одной ноте. Перехожу в Eco – обороты двигателя падают еще ниже, он почти не реагирует на кратковременное нажатие педали газа, даже климат-контроль стал холодить вполсилы. Режим Sport заводит: баранка наливается усилием, двигатель легко выкручивается до отсечки, моментально откликается на дроссель. Бесступенчатый вариатор так лихо имитирует переход на пониженную передачу, что чувствую себя почти гонщиком. Ничего подобного на иных автомобилях с подобной трансмиссией испытывать, пожалуй, не доводилось. Жаль, не предусмотрено подрулевых лепестков – уж если играть в спорт, то до конца!
Управление трансмиссией вынесено в низ передней панели. Можно ехать на переднем приводе, на полном или активировать систему Torque Vectoring System (TVC), делящую момент не только между осями, но и между задними колесами. Подобные технические изыски до «Джука» были доступны лишь в премиум-сегменте. Чтобы ощутить всю прелесть TVC, лучше, конечно, проехаться на скользком покрытии, так что дождик пришелся кстати. На узких холмистых дорожках «Джук» великолепен: ныряет в поворот с уверенностью, почти не кренясь! Смелые могут отключить систему стабилизации. Тяги в достатке с 2000 об/мин, хотя огня мотору все же чуть не хватает.
Съезжаю с асфальта, в чем каюсь: организаторы просили не покидать жесткое покрытие. Блокирую
межосевую муфту, и «Джук» потихоньку, но взбирается на раскисший под ливнем холм. Хотя дорожный просвет машины 170 мм (на переднеприводных версиях 180 мм), выручают короткие свесы и небольшая колесная база.
Итак, в плюсы «Джуку» запишу многогранность характера, необычную внешность и интерьер, богатое оснащение (в базовом исполнении шесть подушек безопасности, ESP, кондиционер и «музыка», а за доплату камера заднего вида, климат-контроль, русифицированная навигация). Ну а минусы? Двигатель шумный, от его голоса быстро устаешь. Думаю, ситуацию можно исправить, установив звучный выхлоп. Отмечу и довольно жесткую подвеску (задняя к тому же громко срабатывает на ходе сжатия).
Но эти нюансы не в силах изменить общее впечатление от машины. «Джук» действительно несет в себе заряд энергии и позитивное настроение, которым каждую минуту готов щедро поделиться с владельцем. Добро пожаловать на тусовку!

ВОТ – НОВЫЙ ПОВОРОТ

О технике «Джука» мы уже рассказывали (ЗР, 2010, № 4). Но вернемся к полному приводу All Mode 4×4 с системой Torque Vectoring. Похожие системы сего­дня используют «Хонда», БМВ и «Ауди». Устройство отслеживает скорость машины, частоту вращения каждого колеса, угол поворота руля, боковое и курсовое ускорения. В повороте или при перестроении электроника увеличивает момент на внешнем зад­нем колесе и тем самым уменьшает недостаточную поворачиваемость. Перераспределение крутящего момента можно отслеживать на дисплее в панели приборов.