Жаль, если из-за внезапной нелюбви городских начальств нам вскоре будут напоминать о троллейбусах лишь кадры старых кинофильмов. Троллейбус повсюду давно прошел пик популярности, но кое-где остается незаменимым городским транспортом.

Для начала очень короткий экскурс в историю вопроса: идею троллейбуса впервые высказал Вильгельм Сименс, брат того самого Вернера фон Сименса, который открыл под Берлином первую троллейбусную линию аж в 1882 году! Россияне тоже не дремали, и, если бы не русско-японская
война, в 1905 году троллейбусы бегали бы от Новороссийска до Сухуми (был такой проект у пионера русского автомобилестроения Петра Фрезе). Реально же слава досталась руководителю реконструкции Москвы Лазарю Кагановичу. В его честь были названы в 1933 году первые московские троллейбусы ЛК‑1.

ЧТО НУЖНО ДЛЯ ЛИНИИ?

Прежде всего – ровные дороги (из-за колдобин штанги будут то и дело срываться с проводов), контактная сеть и мощные питающие подстанции. Провода троллейбусных линий медные, имеют сечение сложной формы. По ним скользят графитовые вкладыши токоприемников, которые по мере истирания заменяют. Еще бы, прижимное усилие здесь порядка 100 кг! При такой нагрузке возможны скорости движения лишь до 60–70 км/ч, иначе неизбежен сход штанг с проводов. Для разветвления маршрутов используют стрелки с электромагнитным приводом. Обычно они всегда включены для движения направо, но если троллейбус подходит к определенному месту с включенным двигателем, то замыкается цепь соленоида и стрелка переводится налево. Возврат происходит под действием пружины.
Напряжение в сети постоянное, 600 или 750 В (хотя известны сети с напряжением 850 и даже 1000 В!). Тяговый двигатель в последнее время питают трехфазным переменным током, получаемым на выходе силового инвертора. Эта весьма дорогая и чувствительная к соли и воде электротехника обычно располагается на крыше.
Два слова об электробезопасности. Наверное, многие слышали, что в сырую погоду при посадке-высадке пассажирам порой грозила опасность получить чувствительную встряску током. Дело в том, что у старых троллейбусов были моторы постоянного тока и балластные резисторы под полом, а изоляторы могли покрыться влагой и солью… Теперь в инверторах применяется гальваническая развязка, а потому напряжение, которым питается вся начинка, не связано с напряжением в контактной сети. Не волнуйтесь, током больше не ударит!

ДОРОГО ИЛИ ДЕШЕВО?

Это смотря с чем сравнивать. Если с трамваем, то укладывать рельсы, конечно, дороже, зато трамвай экономичнее. А вот у автобуса КПД куда ниже, да еще и выхлопы… В среднем для троллейбусов можно считать нормой расход энергии 3 кВт·ч/км, но рекуперация при торможении позволяет сэкономить в городе до 25%! С учетом этого показателя троллейбус обходится почти вдвое дешевле автобуса, но последний отыгрывает разницу отсутствием расходов на обслуживание контактной сети и низкой стоимостью обслуживания себя самого.

ГДЕ ПОКАТАТЬСЯ НА «ПРИВЯЗАННЫХ»?

В мире сегодня насчитывается около 400 троллейбусных систем, в которых бегает примерно 40 000 машин. Троллейбусы можно найти в Северной и в Южной Америке, Новой Зеландии, Японии, Китае, Эфиопии и 25 странах Европы. У нас электролинии есть в 46 городах, включая самый длинный междугородный в мире маршрут в Крыму. Другие рекордсмены: самая южная сеть – в Веллингтоне (Новая Зеландия), самая «экваториальная» – в Кито (Эквадор), самая крупная (пока) – в Москве, самая быстрая – в Вероне (до 80 км/ч).
От общих слов – к картинкам: на них наиболее интересные, на наш взгляд, троллейбусные системы. Вы удивитесь, но «привязанные» привязаны по-разному, а некоторые… почти отвязались!