Всегда ли в споре экономии и драйва истина лежит где-то посередине? Николай Захаренков попытался ответить на этот вопрос, побывав на двух полюсах модельного ряда БМВ 1-й серии: 114i и M 135i. Фото: автора и БМВ.

Эксперимент вышел не совсем чистым: с BMW 1-й серии уже знаком, да и смысл цифр в названии моделей ясен. В общем, вполне мог предположить заранее, в какой из машин увижу отражение собственного «я».
Непривычной оказалось легкость, с которой баварцы разрешили дилемму «быть или казаться?». Ответ вовсе не очевиден в наше время победившего маркетинга, поэтому БМВ заняла либеральную позицию: из модельного ряда 1-й серии можно выбрать и то, и другое.

Собери сам

Очередное знакомство с баварской «копейкой» напомнило о том, что современные БМВ – это конструктор. Поэтому отправляться в автосалон с четко ограниченной суммой не рекомендую. Будете потом ворочаться ночью, вспоминая показанные менеджером, но отвергнутые варианты комплектации. Может, все-таки нужно было покрасить эти зеркала в белый цвет? Да что зеркала: для БМВ 114i можно заказать почти все то же, чем щеголяет самая мощная M 135i – за исключением мотора (влияет на индекс) и 8-ступенчатого автомата (лег бы камнем на 102-сильное «сердце»).
Можно получить адаптивную М-подвеску с заниженным на 10 мм клиренсом за 15483 грн, М-тормоза за 8436 грн, руль с переменным передаточным отношением за 6332 грн… Или же приобрести пакет М-спорт за 52 тыс. грн, куда уже входят спортивные диски, сиденья, руль, аэродинамический пакет. Разумеется, нужно быть готовым уйти далеко за пределы 239 717 грн, в которые оценена базовая БМВ 114i.
В свою очередь, M 135i – ни что иное, как союз мощного двигателя и М-опций, соответствующих его возможностям. Тоже конструктор, но в данном случае «все собрано до вас» – за 441 143 грн (задний привод) или 464 223 грн (xDrive). Почти все: опций и тут никто не отменял.

Палитра драйва

Самая спокойная пятидверная «копейка» почти на 150 кг легче самой мощной, причем отлично приспособлена к городской езде. Все 180 Нм максимального крутящего момента 1,6-литрового двигателя N13 доступны уже с 1100 об/мин. И действительно, «на низах» мотор не задыхается, да и желание раскрутить его до 2,5-3 тыс. оборотов ради пущей динамики воспринимает с энтузиазмом. Во время поездки по утреннему Мюнхену мне ни разу не пришло в голову, что еду на самой слабой версии БМВ 1-серии. Вспомнил я об этом, когда выехал на автобан. Точнее, на тот его участок, где нет ограничений скорости. Тотчас довелось убраться из левого ряда: до 140 км/час машина еще разгоняется бодро, но после этой отметки настроение у 114i пропадает, и до цифры «160» стрелка спидометра добирается уже не торопясь. А ведь максималка обозначена на отметке 195 км/час. Желающим увидеть такую цифру на спидометре 114i нужно набраться терпения.

 

dsc_0369

БМВ M 135i не дает повода жаловаться на недостаток тяги. Никогда! Хотя на пик максимального крутящего момента трехлитровый мотор N55 взбирается чуть позже, чем N13 (при 1300 об/мин), сам момент в данном случае – 450 Нм. Понятно, почему жалоб нет. Максимальная скорость в 250 км/час набирается играючи, но не это главное. «Выпустите меня на трек!» – готов взмолиться каждый, кто знает, как «читать» баварскую М на кольце. И организаторы после обязательной (хоть и набившей оскомину) лекции о правильной посадке за рулем все же выпускают. Трек на новой тренировочной площадке БМВ недалеко от Мюнхена – импровизированный: это территория бывшего военного аэродрома. Там-то, изменив траекторию прохождения рулежных полос при помощи толково расставленных конусов, инструкторы школы вождения БМВ и предложили опробовать «сто тридцать пятую» в условиях, максимально приближенных к боевым. Так и случилось: в самый разгар заездов небеса вдруг разверзлись и на аэродром обрушился настоящий ливень.

Задний или полный?

Я угодил под «душ» на полноприводной версии xDrive, оснащенной 8-ступенчатым автоматом. «Не забывайте, что при торможении муфта размыкается и полный привод уже не помощник!» – предупреждает инструктор по имени Томас, беспокоящийся за ценное имущество. Его можно понять: в составе группы украинских журналистов – две милые блондинки из глянцевых женских журналов. «Наш xDrive улучшает сцепление колес с дорогой и помогает лучше реализовать потенциал мотора. Но не думайте, что полный привод разрешит ошибаться за рулем БМВ!» – продолжает наставления Томас. Действительно, ошибаться, пусть и немного, разрешает не xDrive, а система стабилизации DSC. Она вмешивается лишь в самый последний момент, причем весьма деликатно, не сильно придушивая мотор. Режим DTC, в который DCS переводится одним нажатием кнопки, допускает еще большие вольности. Хотя какие из них нужны в реальной жизни? Самое частое желание – зайти в поворот пошире и на заведомо высокой скорости. В ответ М 135i аккуратно заскользит наружу всеми четырьмя колесами, а затем, при добавлении газа, красиво «зацепится» за асфальт у самого его края. Эффектно! Если, конечно, водитель знает, как в этот момент поступать с рулем. Одна из «глянцевых» дам, видимо, была не в курсе, и красиво вскопала траву за пределами асфальтовой полосы. Система DSC – все же помощник, а не панацея.

 

dsc_0315

Можно, конечно, и без визга резины. Точность пухлого руля позволяет легко выписывать оптимальную траекторию, а подрулевые лепестки управления 8-ступенчатым автоматом – быстро понижаться перед поворотом, хоть на две ступени сразу. Дождь тем временем не прекращается, а я ловлю себя на мысли о том, что полноприводная «копейка» позволяет практически не делать на него скидок. В конце единственного, хоть и не длинного, прямика на спидометре все те же 180 км/час, да и в повороты вхожу на той же скорости, что и по сухому покрытию получасом ранее.
Заднеприводная M 135i с 6-ступенчатой механикой создана для тех, кому подавай литр табаско даже в мексиканском ресторане. Рисовать на ней правильную, оптимальную траекторию и не хочется. Зачем вытормаживаться перед столь широким поворотом? Можно гасить скорость в скольжении. Сброс газа, поворот руля – и корма уходит в сторону. Так веселей, чем ступенчато понижаться до второй передачи. Да и включить ее после третьей выходило не сразу – передачу приходилось «нащупывать». Признаться, подумывал снова отправиться в автошколу, но после выяснилось: коллеги испытывали те же сложности. Причем именно на тех экземплярах, что постоянно живут на тренировочной площадке; у автомобилей, за рулем которых мы колесили по Германии днем раньше, таких проблем с КПП не было. К тому же недавно ADAC признал 1-серию одной из самых надежных машин 2013 года. Видимо, всерьез доверяет ей: год-то еще не закончился.
Играть с БМВ М 135i в «поймай корму», кажется, можно бесконечно, но в рации гремит голос всевидящего Томаса: если кто-то из группы еще раз станет пахарем, заезды прекратятся для всех. Это значит, что игры на сей раз закончились, а победила, как всегда, дружба. Только она получилась разных оттенков: если со 114i у меня сложились приятельские отношения, не выходящие за пределы обычного взаимопонимания, то с M 135i готов идти в разведку. Даже боем.

Конструкция нагнетателей

Вот ведь какая штука: увеличивая количество турбин в дизелях – вспомните хотя бы БМВ M550d – баварцы принялись уменьшать их число в бензиновых двигателях. Так силовой агрегат N55, пришедший на смену N54 (к слову, он был первым турбированным мотором БМВ после 20-летнего перерыва), утратил один из нагнетателей. Теперь дует один-единственный, но с двойной крыльчаткой (рис.2). Чем компенсируется «утрата»? В основном, новой системой непосредственного впрыска (вместо пьезоинжекторов установлены электромагнитные форсунки) и регулировки газораспределения Valvetronic. В итоге максимум крутящего момента доступен на 100 об/мин раньше, плюс на 10% сократился расход топлива.
Двигатель N13 конструктивно проще: там одна турбина с единственной крыльчаткой (рис.1), и выдувает лишь 102 л.с. при объеме в 1,6 л. Смысл? По сравнению с атмосферником БМВ 116i (в предыдущем кузове) расход топлива снижен на треть. А для тех, кому сотни лошадей откровенно мало, предложена и 136-сильная модификация N13 – в БМВ 116i.

n13-twin-1_02

1 Вакуумный регулятор перепускного клапана; 2 Клапан рециркуляции наддувочного воздуха; 3 Подающий трубопровод охлаждающей жидкости; 4 Возвратный трубопровод охлаждающей жидкости; 5 Возвратный трубопровод масла; 6 Корпус турбины
7 Выпуск к катализатору; 8 Перепускной клапан; 9 Каналы выпуска ОГ цилиндров 2 и 3; 10 Каналы выпуска ОГ цилиндров 1 и 4; 11 Выпуск к охладителю наддувочного воздуха

03-n55_twin-4_01

1 Каналы выпуска ОГ цилиндров 1-3; 2 Каналы выпуска ОГ цилиндров 4-6; 3 Кольцевой канал; 4 Клапан сброса давления; 5 Обходной канал; 6 Турбинное колесо; 7 Колесо компрессора; 8 Канал охлаждения;
9 Вал турбины

Благодарим компанию «АВТ Бавария» за помощь при подготовке статьи.

[%GALLERY%]

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

МОДЕЛЬ

BMW

114i

M 135i

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Размеры, мм:
длина/ширина/высота/база

4324/1765/
1421/2690

4340/1765/
1411/2690

колея спереди/сзади

1480/1487

1512/1532

Клиренс, мм

140

130

Объем багажника, л

360/1200*

Снаряженная/
полная масса, кг

1300/1830

1445/1975

Время разгона 0–100 км/ч, с

11,2

4,9

Максимальная скорость, км/ч

195

250

Топливо/запас топлива, л

А95/52

Расход топлива:
городской/загородный/смешанный цикл, л/100 км

7,1/4,5/5,5

10,3/5,8/7,5

ДИГАТЕЛЬ

бензиновый

Расположение

спереди продольно

Конфигурация/число клапанов

Р4/16

Р6/24

Рабочий объем, см³

1598

2979

Мощность, кВт/л.с.
при об/мин

75/102
4000

235/320
5800

Крутящий момент, Н·м
при об/мин

180
1100

450
1300-4500

ТРАНСМИССИЯ

Тип

заднеприводная

Коробка передач

М6

А8

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска: спереди/сзади

типа «Макферсон»/независимая многорычажная

Рулевое управление:

реечное с электроусилителем

Тормоза: передние и задние

дисковые вентили-руемые/ дисковые

дисковые вентили-руемые

Размер шин

195/55 R16

225/40 R18