Едва появившись, новый «Форд-Куга» в позапрошлом номере уже успел попасть в наш сравнительный тест. Теперь же Ярослав Московка опробовал более актуальные для Украины версии кроссовера – дизельные. Фото автора и «Форд».

Ford Kuga
2,0 л, 163 л.с., 6‑ступенчатый автомат, Titanium, опции
357 990 грн.

Мы помним, как все начиналось: у первого поколения «Куги», явленного миру пять лет назад, больше года единственным мотором был дизель.
В Украине сейчас выходит так, что опять «Куга», уже новая, фактически будет доступна только с дизельными моторами – по всем понятным причинам. В прайсах ныне значится только одна бензиновая версия – в самой простенькой комплектации, да только с передним приводом. Зато уж дизельные варианты – на любой вкус: от переднеприводного со 140-сильным двигателем до 4х4 со 180 кормящимися соляркой «конями». Что ж, опробуем их в деле! Правда, познакомиться с дизельными «кугами» довелось не в родном отечестве, а среди умилительных пасторальных пейзажей близ Франкфурта.
«Форд» начинает все активней внедрять преселективные роботы с двумя сцеплениями PowerShift. Такой отныне прописался и на «Куге», составив интересную пару 163-сильному турбодизелю. Коробка в высшей степени безупречна при спокойном движении – переключения скорые и вообще незаметные, да и обороты двигателя экономии ради не забираются выше полутора тысяч. Конечно, если не давить неразумно на педаль. А вот при необходимости резво ускориться – промашка: робот, казалось бы, столь быстрый в своих действиях, основательно призадумывается, да так, что уже чуть ли не начинаешь считать про себя мгновения, когда же он, наконец, отзовется на кик-даун.

img_4621

Впрочем, побороть это можно аж тремя вариантами манипуляций. Проще всего – не прессовать педаль в пол, а быстро нажать на три четверти хода, отпустить и снова нажать: робот среагирует и переключится вниз куда быстрее. Можно и перейти в ручной режим выбора передач, хотя их выбор кнопками сбоку рычага селектора – мягко говоря, явно не самый удобный. А еще предусмотрен и спортивный режим коробки – она всегда держит на передачу-две ниже экономичных, но зато в «боевом» диапазоне мотора, да и переключается вверх позже.
Что с роботом, что с «механикой» дизель подкупает резвым подхватом, какого не встретишь у бензинового мотора. У него отличный запас момента, с головой достаточный кроссоверу, однако диапазон эффективных оборотов узковат. Как и на машине первого поколения, двигатель парадоксально очень не любит низких оборотов – настолько, что на тысяче с небольшим умудрился заглохнуть в движении на второй передаче! При этом и крутить его выше 3500 об/мин нет особого смысла. Будучи всем из себя высокотехнологичным, дизель, в котором успешно побороли почти все «лишнее» трение, откровенно лентяйничает при попытках тормозить двигателем – на спусках, конечно, стоит подоткнуть пониженную передачу, но толку от этого почти никакого.

kuga_new-ford-kuga_22

В оправдание упомянутым недочетам – скромнейший аппетит мотора, причем независимо от типа коробки.
В смешанном цикле по благообразным немецким дорожкам «Куге» хватит 6,5-7 л/100 км – даже если не стараться экономить.
И все-таки наибольшее удовольствие в новой «Куге» приносят первоклассно настроенные рулевое и подвески. У высокого кроссовера – филигранная управляемость и калиброванная острота чувств, точно у приземистого хэтчбека. В этом, кстати, отчасти и заслуга именно дизеля, гораздо более тяжелого и правильнее нагружающего управляемые колеса: у машин с легким бензиновым двигателем подвеска заметно менее собранная, а руль – «компьютерно» невесомый. Дизельная же «Куга» покоряет не просто послушностью, но и потрясающим ощущением точности руля и взвешенных усилий на нем.
На «вкусную» управляемость работает и полный привод. Как и на прежней машине, здесь многодисковая межосевая муфта, но уже не «Халдекс», а собственная разработка «Форда». Пакет фрикционных дисков в ней сжимается кулачковыми шайбами, которые приводятся в действие электромагнитом. Управляющая электроника отслеживает более сорока параметров – скорость, ускорение, угол поворота руля и прочие. Поток мощности распределяется индивидуально на каждое колесо – посредством и муфты, и тормозов, так что кроссовер сидит на сложных дорожных изгибах как влитой. При желании над увлекательным процессом распределения тяги может понаблюдать сам водитель на дисплее комбинации приборов. Ну, а как дизели и полный привод «Куги» покажут себя на наших родных дорогах и проселках, особенно зимой, мы еще проверим.

 [%GALLERY%]

FORD KUGA 2.0 TDCi AWD

РАЗМЕРЫ:
длина×ширина×высота, мм 4524×1838×1701
Колесная база, мм 2690
Колея спереди/сзади, мм 1563/1565
Объем багажника, л 456/1653
Масса снаряженная/полная, кг 1707/2230
Разгон 0–100 км/ч, с 10,4
Топливо/запас топлива, л ДТ/60
Максимальная скорость, км/ч 196
Расход топлива: городской/загородный/
смешанный цикл, л/100 км 7,4 /5,5/6,2
ДВИГАТЕЛЬ:
дизельный, Р4, 16 клапанов, 1997 куб. см,
120 кВт/163 л.с. при 3750 об/мин, 340 Н·м
в диапазоне 2000–3250 об/мин.
ТРАНСМИССИЯ:
полноприводная А6 (преселективный робот
с двумя сцеплениями).
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ:
подвески – независимые, спереди типа «Мак-Ферсон», сзади многорычажная; рулевое управление – реечное с электроусилителем; тормоза – спереди дисковые вентилируемые, сзади дисковые; шины 235/55R17.

ПЛЮСЫ:
 Высокая экономичность и достаточная динамика дизельных версий, отличная шумоизоляция, отточенная управляемость, просторный и удобный салон.

МИНУСЫ:
 Узкий эффективный диапазон оборотов дизеля, задумчивость робота PowerShift, высокая цена.