Популярные в некоторых сервисах технологии «ремонта» ходовой части развенчивает Анатолий Вайсман.

Ремонт подвески – работа доходная и неиссякаемая! При должной сноровке слесарь может обосновать мнительному и доверчивому клиенту необходимость срочного вмешательства даже на новой машине. Главное – убедительно продемонстрировать люфты и живописать их последствия.
Устроена подвеска довольно сложно: рычаги, пружины, рессоры, буферы, стабилизаторы, амортизаторы… И все это движется на шарнирах, обес­печивающих заданную конструктором кинематику. При этом шарниры должны не мешать работе упругих элементов и амортизаторов, отсекать шумы подвески от кузова и не нуждаться в обслуживании.
Конечно, задачи, возложенные на шарниры, можно решить с помощью высокоточных деталей из дорогих материалов. Пример таких на автомобиле – шаровые опоры. Но все же большинство шарниров – дешевые резино-металлические сайлент-блоки: между внутренней стальной втулкой, крепящейся, например, к кузову, и стальной же наружной обоймой, запрессованной в рычаг, плотно зажата резиновая вставка. Последняя оптимально (в пределах расчета) сопротивляется осевым, радиальным и угловым перемещениям рычага относительно кузова. Основной ход рычага – вокруг оси шарнира, так что напряжения в резине зависят от угла поворота. Если они слишком велики, резина рвется – и шарниру конец! Но может ли это происходить, если ходы рычага обычные, расчетные? Оказывается, может.
Еще при проектировании авто­мобиля тщательно подбирают характеристики шарниров и строго оговаривают технологию их монтажа. Одно из важнейших требований – после установки сайлент-блока окончательно затягивать его гайку только на загруженной подвеске, – например, когда автомобиль полноценно опирается колесами на поверхность. Если же гайку затянуть, когда колеса в воздухе, то, опустив машину на пол, сразу создадим в резине немалые напряжения, а в движении они станут еще больше. Поэтому затягивать сайлент-блоки нужно на канаве. А если на подъемнике, то подперев рычаги подвески регулируемыми стойками.
Со временем резина стареет, теряет упругость, накапливает деформации, рвется. Из-за этого ось шарнира может сместиться к наружной обойме, появятся стуки в подвеске и уйдут углы установки колес. Конечно, разбитые сайлент-блоки нужно немедленно заменять. Многие едут за этим в сервис, где зачастую несведущему клиенту особенно рады: эластичная связь между частями сайлент-блока позволяет ловкачу жульничать. К примеру, прибыла в сервис дама в шубке.
А у механика глаз наметанный, уж он-то знает, как ее надуть! Уперев ломик между рычагом и кузовом, потомок Архимеда показывает, как «болтается» сайлент-блок. Клиентке невдомек, что подходящим ломом можно продемонстрировать какие угодно люфты! И элегантно подвести ее к замене трапеции. Кстати, жесткий сайлент-блок не обязательно всегда лучше мягкого. Чтобы гасить удары и поддерживать расчетную геометрию подвески, его податливость должна быть оптимальной.

НА ПРИМЕРЕ

У «Ниссана-Авенир» задние шины были изношены по внутренним сторонам. В солидных сервисах хозя­ина убеждали немедленно заменить все сайлент-блоки задней подвески!
Цена немалая, и, надеясь сэкономить, он с мешком деталей прикатил ко мне.
Подвеску чуть не вывернули наизнанку. Оказалось, шарниры как новые! Лишь у двух стоек стабилизатора едва заметный люфт. Хозяин упорно настаивал на замене и… неожиданно проговорился, вспомнив, что ему пришлось много колесить на перегруженной машине. Всё стало ясно. Развал давно убежал в минус – отсюда и неправильный износ шин. В итоге, заменив только «косточки» и подправив углы установки колес, мы расстались мирно. И вправду – сэкономил мужчина немало. Нетронутый мешок запчастей будет ему напоминанием об этом эпизоде.
А вот история не столь радужная: владелец БМВ‑X5 пожаловался на стук в задней подвеске. Но за этим стуком скрывалась картина гораздо более неприятная! Автомобиль почему-то здорово просел на заднее правое колесо, причем, по словам владельца, уже давно. Оказалось, правая пневмоподушка дырявая, а подкачивающий компрессор от неустанной работы в атмосферу уже едва дышит! Но это еще не вся дефектная ведомость. Машина будто каталась по минному полю: все сайлент-блоки многорычажной подвески были в той или иной степени покалечены. Из-за севшей пневмоподушки шарниры вышли на предельные углы деформации – резинки начали рваться. А в довершение картины закономерно потекли амортизаторы.
Людям, не чурающимся сервиса, напомню, что в особом почете у мошенников шаровые наконечники рулевых тяг. Конструкция многих такова, что, если нажать на корпус вдоль оси пальца, сжимается внутри пружина – и отчетливо видно перемещение! Демонстрация «дефекта» обычно сопровождается фразой: «Видите, болтается». Владельцу невдомек, что осевое перемещение корпуса относительно пальца говорит скорее об исправности узла, чем о проблемах. А недопустимое перемещение – радиальное (поперек пальца), когда шарнир стучит.
Поменять всю рулевую трапецию по «рекомендации» какого-нибудь сервиса меня просят довольно часто. Иногда – очень активно. Так, на «корейце» одной заказчицы наконечники оказались в идеальном состоянии, но мы со своими аргументами не смогли достучаться до ее сознания: «Да я собственными глазами видела, как они болтаются!». Уехала дама крайне раздраженной. Но, думаю, быстро нашла утешение: столь выгодного клиента проходимцы не упустят.


  Cайлент-блок рычага предельно изношен: рычаг смещен относительно болта, нарушены углы схождения и развала, слышны стуки…

  Если как следует нажать на ломик, можно не только убедить клиента в необходимости безотлагательного ремонта, но и детали погнуть.