С «Ниссаном-Алмера» – второй моделью на платформе В0, которую готовят к производству на АВТОВАЗе, в очередной раз мы встретились в Тольятти, где «Алмера» проходит доводочные испытания и последнюю проверку перед выходом в серию. Эксклюзивные факты о методиках и результатах тестов разузнал Максим Сачков.

Чтобы договориться о производстве новой модели, Волжский автозавод и «Ниссан» встретились друг с другом еще в середине 2011 года. Интерес был обоюдный: вазовцы получали доступ к новейшим технологиям и методикам испытаний, а иностранцы – возможность использовать богатый опыт инженеров АВТОВАЗа, ознакомиться со спе­цифическими условиями эксплу­атации для окончательной доводки автомобилей.

Кроме того, на АВТОВАЗе много лабораторий, оснащенных самым современным оборудованием, и «Ниссану» грех было отказываться от их услуг. Трепали «Алмеру» долго, причем в разных уголках мира: более 30 тестовых образцов отправили в Японию, Англию, Испанию и Россию. У каждого центра свои задачи: кто-то дорабатывал кузов, другие колдовали над шасси, третьи настраивали электрику и электронику. Одиннадцать машин тестового парка оказались в Тольятти.

Под крышей

«Алмеру» разрабатывали и доводили, сидя за компьютером. Поэтому большинство недочетов устранили на виртуальных моделях, а реальные машины лишь подтвердили результаты и помогли выловить нюансы.
Дороги у нас сами знаете какие. Вполне логично, что первым делом меня повели к вибростенду, где проверяли на усталостную прочность кузова «Алмеры». Полтора месяца, трехсменный график, 260 часов непрерывной работы стенда – они эквивалентны полному ресурсу автомобиля, равному 400 тыс. км. Затем образец разобрали и подвергли детальному осмотру. Со структурой кузова ничего не случилось, замечания минимальные: например, в двери потрескалась уплотнительная мастика между усилителем и наружной панелью. Причину выяснили, состав мастики скорректировали.

По соседству другой кузов «Алмеры» пытали на изгиб и кручение. По окончании оценили снижение жесткости, от которой напрямую зависит подвижность всех элементов и, в частности, возникновение неприятных скрипов и дребезга, которые издают детали интерьера. Жесткость не должна падать больше чем на 10%. Точных цифр специалисты не назвали, но заверили, что в допуск уложились.

Методики проверки электрооборудования у «Ниссана» немного отличаются от вазовских: они более расширенные, особое внимание уделяется мелочам. Например, оговорено, как долго батарея должна держать заряд: спустя три месяца после схода с конвейера двигатель обязан завестись.

В этой поездке я пополнил свой автомобильный лексикон несколькими новыми словами. Думаю, на АВТОВАЗе до недавнего времени тоже немногие знали, что такое валидационные испытания. По сути, это тест готового образца, подтверждающий, что продукт соответствует всем требованиям. Иными словами, деталь, произведенная в России, не должна отличаться от сделанной в Англии или Японии. И в процессе локализации нужно провести много валидационных тестов, чтобы это подтвердить. При мне такую процедуру проходил свежесваренный кузов «Алмеры»: на стенде замеряли жесткость точек присоединения силового агрегата и подвесок. Итоги стендовых испытаний на тот момент еще не были известны, но показатели, полученные в ходе полигонных испытаний по виброакустике, таковы, что вряд ли выплывут какие-нибудь отклонения.

На улице

Компьютерное и лабораторное оборудование намного облегчает жизнь автомобильным инженерам, но полностью заменить дорожные испытания пока не в состоянии. Тем более что отечественные условия уникальны – не изобрели еще такой компьютер, который смог бы учесть все нюансы эксплуатации. Ненамного проще было перенести методику «Ниссана» на наши дороги.

Шесть дней в неделю два месяца подряд испытатели наматывали километры по городским и загородным трассам. Часть маршрута проложили по Жигулевским горам и скоростному кольцу полигона. «Алмера» штурмовала грязевой и водяной броды, утюжила спецдороги с разными типами покрытий, среди которых были гравийный участок и участок, мощенный неровным булыжником (бельгийская мостовая). В методике прописали и дополнительные условия: нужно было открывать и закрывать двери и багажник, нажимать на сигнал, проехать определенное количество железнодорожных переездов, кольцевых развязок, перекрестков со светофорами.

В общем, получилась очень реалистичная картина. Пробег составил чуть больше 20 тыс. км. Кстати, по схожим методикам «алмеры» тестировали параллельно в Москве и за рубежом. Суммарно автомобили пробежали путь, эквивалентный миллиону километров в повседневной эксплуатации. Испытания проходили летом, а для проверок холодом машины загоняли в климатическую камеру.

Судя по отзывам представителей «Ниссана» и АВТОВАЗа, первый блин комом не пошел. Партнеры остались довольны друг другом и конечными результатами. И намерены продолжать сотрудничать в будущих совместных проектах, благо таковые имеются. Что же, как в песне: «И в дальний путь на долгие года».

Кто руководил испытаниями «алмеры»

12-nissan-almera_zr12-12_03

Геннадий Подлипнов

начальник управления дорожных испытаний АВТОВАЗа


«У «Ниссана» большая часть испытаний перенесена с дорог на компьютер и в лаборатории. Сокращение времени на тесты и применение ускоренных методик – вот что сейчас лежит в основе зарубежных испытательных программ, а в недалеком будущем и наших».

 

13-nissan-almera_zr12-12

Норман Сноудон

руководитель инженерного подразделения «Ниссан»


«На АВТОВАЗе прекрасные специалисты, а оборудование, которым пользуются в лабораториях, в Европе еще поискать. Поэтому многие работы по доводке (это касается, например, подвески) при необходимости можно выполнить здесь. Мы получили первый опыт сотрудничества и в дальнейшем хотели бы развивать это направление».