С устройствами для диагностики систем зажигания знакомят Геннадий Емелькин и технический эксперт Сергей Газетин.

Даже у самых современных автомобилей редко встретишь полноценную самодиагностику систем зажигания, поэтому для работы с ними нужно специальное оборудование и, конечно, определенные технические знания, опыт, умение искать и устранять неисправности.
Обычно ЭБУ контролируют только первичную цепь зажигания и могут обнаруживать изменение тока в ней – например, при обрыве, коротком замыкании, повышении сопротивления. Но даже этот минимум поддерживается далеко не всеми блоками управления. А уж о вторичной цепи, в которой происходит повышение напряжения и передача энергии на искровой промежуток свечи, и говорить не приходится.
Неисправностей вторичной цепи большинство ЭБУ либо вообще не замечает, либо узнает о них по пропускам воспламенения смеси в цилиндрах. Начиная с 1996 года это стало нормой для ЭБУ североамериканского рынка, а с 2001 года – и европейского. Однако даже если пропуски обнаружены (что удается не всегда), то в них не обязательно виновато зажигание. Часто причиной тому неполадки в топливоподаче (например, перебои в работе форсунок), механике двигателя (снижена компрессия в отдельных цилиндрах) и т. д.
Итак, система зажигания требует специфических подходов. Рынок предлагает немало довольно простых устройств для ее экспресс-диагностики. Одно из самых полезных и давно известных – искровой разрядник. Хороший разрядник, при всей своей простоте и дешевизне, позволяет не только проверить наличие искры между электродами, но и судить о способности системы зажигания развить достаточно высокое напряжение во вторичной цепи.
Другой пример удачного и недорогого решения – тестер для поиска утечек во вторичной цепи. Им можно оты­скать не только повреждения высоковольтных компонентов (катушки и модули зажигания, провода), но и выявить самые незначительные утечки. Тем самым – диагностировать неисправности на ранних стадиях развития.
Есть более совершенные, но и более дорогие устройства. Например, тестер, позволяющий быстро и достоверно обнаруживать пропуски импульсов во вторичной цепи, то есть на свече. Синхронно с высоковольтными импульсами происходят вспышки светодиода, которые дублируются зуммером. При низких оборотах коленчатого вала сбои в работе увидит и услышит даже нетренированный человек. Мало того, приборчик способен измерять амплитуду импульса – величину напряжения пробоя и его полярность.
Для сервиса, работающего с одной-двумя марками автомобилей, очень удобны специализированные приборы. Например, тестеры для проверки катушек и модулей зажигания на автомобиле или на рабочем столе. Приборы ТКЗ-2 и ТМЗ-2, выпускаемые в Самаре, работают в паре с искровыми разрядниками. Созданные под модули ВАЗ и катушки ГАЗ, они вполне подходят для проверки аналогичных компонентов на большинстве иномарок – нужны лишь несложные переходники, некоторые базовые знания и электросхемы. Американские и европейские аналоги в несколько раз дороже.
Ну а на вершине «зажигательной» пирамиды царят мотор-тестеры и автомобильные осциллографы. Ими можно анализировать состояние системы зажигания не только качественно, но и количественно. Такие приборы способны измерять время накопления заряда, напряжение и ток в первичной цепи, пробивное напряжение и напряжение дуги, длительность искрового разряда, а также показывать эти параметры в виде гистограмм для удобства сравнения по цилиндрам и т. д. Но главным режимом был и остается вывод осциллограмм сигналов в первичной и вторичной цепях. Для специалиста именно осциллограмма – основной источник информации. Рассмотрите рисунки. Одного взгляда на экран достаточно, чтобы определить неисправность. Здесь показаны осциллограммы напряжения первичной цепи в исправной катушке зажигания и в неисправной.
Но и самые умные приборы эффективны лишь в содружестве со светлой головой диагноста. Вопреки распространенному заблуждению, осциллографы и мотор-тестеры позволяют выявлять далеко не все проблемы с зажиганием. Скажем, они малоэффективны, если сбой искрообразования проявляется лишь под большой нагрузкой, в движении. Здесь более полезными могут оказаться разрядники и тестеры утечек.
Напоследок вспомним о таком важном показателе, как угол опережения зажигания. Для его измерения служат стробоскопы (timing light). На современных автомобилях угол рассчитывается блоком управления и регулировке не подлежит. К этому уже привыкли, и многие полагают, что всю информацию легко получить с помощью сканера. На самом деле не всю! Сканеру можно доверять лишь при условии, что задающий диск на коленчатом валу никуда не сдвинулся. Иначе грош цена такой диагностике! Вот тут-то и пригодится старый добрый стробоскоп. Он абсолютно достоверно определит момент зажигания относительно положения поршня (именно это и нужно диагносту), причем сделает это, даже если двигатель по каким-то причинам не пускается.
А есть ли альтернатива стробоскопу? Есть – все тот же осциллограф, к одному из каналов которого подключен датчик давления в цилиндре. Сопоставляя положение импульса зажигания и пика кривой давления, достоверно определяют истинный момент искрового разряда относительно положения поршня в данном цилиндре.