Специалист по диагностике обязан уметь анализировать информацию, напоминают технический эксперт компании «АмЕвро» Сергей Газетин и Геннадий Емелькин.

Механическое здоровье двигателя умели исследовать задолго до появления компьютера, а разработанные в прошлом веке методики и приборы востребованы по сей день. Начнем с наиболее известных.
Обычно состояние цилиндропоршневой группы (ЦПГ) оценивают по величине компрессии – давления в конце такта сжатия. Чтобы результаты замера были корректны, необходимо соблюсти ряд условий: обеспечить достаточную скорость прокрутки коленвала стартером, отсутствие в цилиндрах лишнего топлива и масла, хорошее оборудование. Если, например, с объемом камеры сгорания сопрягается значительный объем манометра и шланга либо порог срабатывания обратного клапана слишком высок, компрессия может быть занижена на 1–2 атм.
Иногда контролируют ЦПГ иначе – условно назовем это «компрессией наоборот»: делают замеры полного и остаточного вакуума в цилиндре. Начнем с полного: на такте сжатия клапаны ГРМ закрыты, но в приборе-анализаторе герметичности цилиндров (фото 1) открыт клапан, позволяющий воздуху покинуть цилиндр. В положении ВМТ этот клапан закрывается, поэтому в конце такта рабочего хода разрежение в цилиндре максимальное – это так называемый полный вакуум. Чем выше степень разрежения, тем герметичнее клапаны и поршневые кольца. Если же на такте сжатия клапан прибора закрыт, воздух сожмется, а на такте рабочего хода расширится, но останется небольшое разрежение, пропорциональное величине утечек, – остаточный вакуум. Результаты этих замеров позволяют наиболее полно оценить состояние ЦПГ и клапанов.
Герметичность надпоршневого пространства проверяют и так: удерживая поршень в ВМТ, через калиброванное отверстие пневмотестера (фото 2) подают воздух. Это позволяет не только измерить утечку, но и найти ее причины – неисправности клапанов, колец и т. п.
Важный параметр при оценке работы бензинового двигателя, особенно в режиме холостого хода, – разрежение во впускном коллекторе. Оно, по сути, отражает степень массового наполнения цилиндров смесью. Измеряют разрежение вакуумметром (фото 3). Как правило, оно не должно быть менее 65 кПа.
Дополнив эти приборы надежным измерителем давления масла, получим классический инструментарий участка диагностики двигателей. Однако нынче здесь в ходу и компьютерные технологии. Пример – автоматическое тестирование относительной компрессии по цилиндрам. Некоторые производители (особенно выпускающие дизельные моторы для грузовиков) возлагают эти функции непосредственно на блок управления двигателем, – он вычисляет относительную компрессию по неравномерности вращения коленвала стартером. А на большинстве современных легковых авто оценивают компрессию по пульсациям стартерного тока: чем больше давление сжатия в цилиндре, тем выше пик стартерного тока. Этот метод применили еще в 70-е годы в стационарных мотор-тестерах, а позже – в портативных приборах. Для замера достаточно одного цикла прокрутки (он занимает пару минут, свечи или форсунки снимать не нужно). Достоверность результата зависит от датчика тока и совершенства программного обеспечения мотор-тестера. Но из-за помех от щеточного узла стартера она все-таки ниже, чем у обычного компрессометра.
Состояние ЦПГ отчасти можно оценить и по равномерности пульсаций давления на срезе выхлопной трубы (см. осциллограмму). Сигнал датчика давления поступает на осциллограф или мотор-тестер. Абсолютное значение компрессии так не определить, но «выпадающий» цилиндр выдает себя сразу. Осциллограмму анализируют «вручную», либо это делает компьютер по специальной программе. Если же анализировать пульсации разрежения во впускной трубе, синхронизируя сигнал с положением коленвала, то сумеете выявить цилиндр с локальным подсосом воздуха. А измерением пульсаций давления в картере – цилиндр с чрезмерным прорывом картерных газов.
В диагностике двигателя применяются и преобразователи давления (разрежения) в электрический сигнал. Датчик, ввернутый вместо свечи зажигания, позволяет прямо на экране осциллографа проверить компрессию, фазы газораспределения, противодавление нейтрализатора, герметичность впускного тракта. Еще интереснее датчик, встроенный в свечу зажигания и контролирующий работу двигателя. Он, правда, стоит до 5000 долларов, но некоторые тюнинговые и т. п. фирмы готовы за него заплатить.
В заключение об эндоскопе. Прибор недешев (цена – 2000 долларов и выше), но позволяет, не разбирая двигатель, увидеть износ цилиндра, клапанов, седел и т. п.  Лучшее качество изображения дают приборы с жесткими зондами (фото 4), но такие применимы не везде, нужны и гибкие.
Итак, профессиональную работу диагноста отличает разумное сочетание традиционных подходов и современных методик. Пренебрежение «механикой», опытом классической школы, широко распространенная сегодня переоценка возможностей сканеров чреваты неверными решениями, потерей времени, денег… и клиентов.