Объявлены украинские цены на самый компактный «Рейндж-Ровер» за всю историю фирмы – от ?41 900. Пока первые машины плывут к покупателям, Михаил Гзовский успел испытать «Эвок» на дорогах Великобритании. Фото автора и «Рейндж-Ровер».

Look right (гляди направо) – такой призыв встречаешь сразу же на выходе из лондонского аэропорта Хитроу. И это весьма кстати: с непривычки угодить под машину, едущую «не оттуда», – пара пустяков. А вот вести по левой стороне авто с правым рулем – задача! Поначалу нас с коллегой особенно пугала перспектива преодоления очередной круговой развязки: куда смотреть, кто кого пропускает? Пришлось привыкать и к узеньким дорожкам Уэльса, на которых «Эвок» едва умещался в полосе. Казалось, массивные зеркала едут по встречной и обочине.
На самом деле вседорожник достаточно компактен: на 425 мм короче «Рейндж-Ровера Спорт» и ниже его на 150 или 180 мм (в 3-дверном варианте). Хотя до дебюта модели многие поспешили окрестить «Эвок» люксо­вой версией «Фрилендера», это не совсем так. Скомпонован маленький «Рейндж» по-своему – основные агрегаты посажены на 27 мм ниже, а дорожный просвет чуть больше: 212 мм против 210 мм у «Фрилендера».
Как вы уже поняли, кузовов предлагают два – 5- и 3-дверный универсалы (по классификации «Рейндж-Ровера» – купе). Автомобили идентичны по длине, но 5-дверная машина чуть просторнее для задних пассажиров благодаря большей ширине и высоте потолка.
Когда на «Эвок», особенно 3-дверный, смотришь в профиль, кажется: сзади места хватит разве что детям. Однако низко посаженный диван позволяет усесться «самому за собой» при росте 180 см без видимых проблем. Но троим здесь, конечно, тесно.
Все же эта модель задумана для водителя. Именно за рулем чувствуешь себя в премиум-классе – красиво отстроченной кожей двух оттенков отделаны не только руль и цепкие сиденья, но и подлокотники, передняя панель; тут и там сдержанно и благородно поблескивает алюминий, освещаемый сквозь огромную панорамную крышу. Конечно же, на высоте и мультимедиа – куда же сегодня без этого? Восьмидюймовый монитор выдает отдельное изображение для водителя и для пассажира (Dual View), через него управляю внешними устройствами типа iPod. Любимую музыку (рок 1970–1980-х) великолепно воспроизводит аудиосистема «Меридиан» класса хай-энд… Шик!
Эргономика не вызывает нареканий. Почти не вызывает. Увы, подавляющее большинство водителей и передних пассажиров, опробовавших 3-дверный «Эвок», рано или поздно начинали тянуть ремень безопасности, стараясь ослабить его. У трехдверки он почему-то не регулируется по высоте и натирает кому шею, кому плечо. Вероятно, дело в том, что посадка в машине – с явным креном в сторону слабого пола: диапазоны регулировок сиденья и руля рассчитаны в первую очередь на невысоких.

К НАМ – СО ВСЕМИ ВЕДУЩИМИ

В Украине «Эвок» предлагают только полноприводный, с дизелями объемом 2,2 л (150 и 190 л.с.) либо c бензиновым 2-литровым 240-сильным мотором. Бензиновый турбо, в основе которого – агрегат «Форд-ЭкоБуст», отвечает активным водителям взаимностью: под едва заметный свист легкой на раскрутку турбины «Эвок» достигает 100 км/ч всего за 7,1 с. Переключения 6-ступенчатого автомата «Айсин» чрезвычайно плавны, хотя и не рекордно быстры. Всё в угоду комфорту, экономичности и экологии: расход топлива и выбросы углекислого газа на 20% ниже, чем у аналогов с сопоставимой мощностью. По КПД мотор сравним с 6-цилиндровым агрегатом «Ленд-Ровер i6», который тяжелее на 40 кг, но слабее на 7 л.с.
Чуть позже опробовал дизель (совместная разработка все того же «Форда» и концерна «Пежо-Ситроен»): мотор, несмотря на проигрыш 50 л.с., отыгрался большим на 80 Н.м крутящим моментом. У 190-сильного дизеля рабочий диапазон более узкий, чем у бензинового, заметно выше уровень вибраций, зато расход топлива на зависть – в среднем на 3 л меньше на каждые 100 км.
В том, что «Эвок» послушен на асфальте, я почти не сомневался. Адаптивная подвеска Adaptive Dynamics (опция) с амортизаторами MagneRide оперативно изменяет характеристики, так что «Рейндж» ведет себя в поворотах почти по-легковому самоуверенно. Приятно удивило и рулевое управление с электроусилителем, передающее адекватное закладываемому виражу усилие. Для точности реакций картер рулевой рейки жестко крепят к переднему подрамнику.
Еще больше «заострить» машину позволяет фирменная система Тerrain Response с режимами «асфальт», «гравий, трава, снег», «грязь» и «песок». Есть и динамичный режим – для любителей зажечь на горной дорожке. Признаться, мне он показался навязчивым: машина дотошно повторяет профиль дороги и собирает с нее всю мелочь. Пожалуй, быстро ехать удобнее в «асфальте».

В ПОЛОЖЕНИИ «ГРЯЗЬ»

Вдоволь наигравшись на дорогах общего пользования, отправляюсь в необычное путешествие. Сворачиваю с улицы на промышленной окраине Ливерпуля и съезжаю по грязной колее в небольшой овражек, заваленный окурками и бытовым мусором. Добро пожаловать на инструктаж: «Тerrain Respons в положение «грязь», из машины не выходить, двери не открывать». Через минуту мы под сводами, с которых ручейками течет грязная вода. Впереди 2 км туннеля Уоппинга. Прыгаем по скользким кочкам, фары выхватывают из темноты старинную кладку и редкие граффити. Судя по навигатору, сейчас мы точно под гостиницей, где поселились. «На следующем перекрестке поверните налево», – невозмутимо советует женский голос. Нет тут поворотов, родная, нет!
Зато впереди замаячила лужа. Ближе, еще ближе… Да это целое озеро! «Эвок» постепенно уходит под воду по пороги, затем по молдинги, и вот уже тонут противотуманные фары. Любопытно в этот момент смотреть на монитор, транслирующий картинки системы обзора Surround Camera: вот на нем мелькнула какая-то рыбешка-мутант… Наверное, показалось.
Наконец – свет в конце туннеля. Машина бодро взобралась на крутой подъем, я отпустил тормоз, и «Эвок» плавно скатился с горки на минимальной скорости 5 км/ч – благодаря системе Hill Descent Control. Всё, добро пожаловать в доки Ливерпуля! Вот так необычно нас убедили в способности автомобиля преодолевать полуметровый брод и наглядно продемонстрировали неплохую геометрическую проходимость (углы въезда и съезда – 25° и 22°).
Конечно, модель не создана для серьезного бездорожья. Но электроника неплохо имитирует жесткие блокировки, «прикусывая» буксующие колеса, муфта «Халдекс» работает быстрее и, по уверению производителя, стала выносливее. Подвеска, несмотря на дорожный комфорт, достаточно длинноходна и стоически переносит гарцевание по проселку на скорости 50–80 км/ч.
…Спустя пару дней после возвращения с английской презентации «Эвока» я включил утром телевизор и застыл в изумлении: казавшийся мне почти пасторальным Ливерпуль горел и дымился под натиском взбешенных полицией манифестантов. В наше изменчивое время так сложно что-то загадывать надолго. Приходится смотреть и налево, и направо – приспосаб­ливаться. Похоже, «Рейндж-Роверу» это удается очень неплохо.

ДЕТИ ПОДЗЕМЕЛЬЯ

Ливерпуль считают родоначальником железнодорожных перевозок и городом туннелей. Именно здесь впервые в истории прорыли железнодорожные «норы». Туннель Уоппинга к тому же первый в мире, проложенный под городом. Он ведет от окраин Эдж-Хилла к докам и сооружен в 1830 году на глубине 7 м. Высота кирпичных сводов 5,4 м, ширина 6,5 м, длина сооружения 2 км. Под оживленными улицами, не мешая жизни города, каждый день по нему доставляли товары из порта Ливерпуля в Манчестер. Туннель законсервировали в 1972 году, но вход в него со стороны Эдж-Хилла иногда открывают для туристов и совсем редко – для таких счастливчиков, как мы с «Эвоком».