Шлангам системы охлаждения порой тоже надо уделять внимание.

С утечками охлаждающей жидкости чаще встречаются владельцы отечественных автомобилей, особенно неновых. У изделий бывшего советского автопрома немало проблем – в частности, с комплектующими. Впрочем, и иномарки, состарившись, тоже могут преподносить сюрпризы. Чаще всего жидкость убегает в местах соединений шлангов с различными патрубками. Поначалу течь незаметна, капли горячей жидкости испаряются почти бесследно. Холодный же тосол прекрасно просачивается в любые щели, но его легко нащупать. Проведешь рукой – мокро. Потрешь между пальцами – ощущается что-то вязкое. Наконец, можно и лизнуть палец. Сладковато? Вряд ли это божья роса. Обязан напомнить: антифриз ядовит, пить его нельзя. Но это же не цианистый калий, сплюнь – и будь здоров!
Иногда производители окрашивают охлаждающие жидкости в яркий цвет, тогда следы утечки найти легче. Некоторые жидкости флуоресцируют в свете ультрафиолетовой лампы. Чтобы быстрее найти место утечки, мы подаем в систему охлаждения достаточно большое избыточное давление, до 1–1,5 бар. Следим по манометру: больше 2 бар не всякий радиатор выдержит! Оснастка простейшая. У меня есть пробки и радиаторов, и расширительных бачков для разных автомобилей, со встроенными вентилями от колес. Приспосабливали их по-разному. В металлической пробке сверлили отверстие и впаивали вентиль. В пластмассовые проще ставить вентили от бескамерных шин.
Жидкость нередко капает в самых неудобных местах. Найти, где именно, не всегда просто. Для некоторых отечественных машин верно правило: под ноги водителю обычно натекает из со­единений шлангов с патрубками отопителя. А к пассажиру – из крана отопителя, если он имеется. Нет его – изучаем другие варианты. Разумеется, таких вопросов больше при ремонте какой-нибудь старой иномарки, не знакомой слесарям. Тогда садимся за книжки!
Едва ли не главная причина утечек в том, что после долгой службы шланги дубеют, теряют эластичность. Это сильнее сказывается на непрогретой машине, быстро едущей по неровной дороге. Шланги вибрируют на патрубках, твердая резина колебаний не компенсирует, вот тосол, к тому же под давлением, и льется! Сильней напрягаются толстые шланги, соединяющие силовой агрегат с радиатором системы охлаждения. Радиатор закреплен на кузове, а двигатель «дышит» на своих подушках-опорах. Чем хуже дорога и состояние опор, чем больше взаимные перемещения, тем больше нагружены шланги и патрубки. Случается, патрубок из радиатора просто вырывает.
Если шланги от старости заметно распухли, растрескались или стали твердыми, их безжалостно меняем – весь комплект, чтобы потом к этому не возвращаться. Конечно, важно избежать подделки. Скажем, город Балаково славен не только большим заводом, производящим эти самые шланги, но и артельными заводиками. Продукция последних порой даже красивее оригинала, но где гарантия, что вскоре не подведет?
Еще одна проблема. При затяжке хомута трение между ним и резиной распределяется неравномерно: возле замка резина сморщивается в складку, а рядом растянута – ее легче прорезать. Чтобы этого не происходило, некоторые смазывают ее маслом. Но резина немаслостойка – размякнет, и тогда хомут, особенно ленточный, легко ее прорежет. Безопаснее натирать ее графитом или мылом. В продаже немало силиконовых препаратов. Например, в поролоновых щетках для обуви. Пользуйтесь!
Хомут – предмет вроде бы нехитрый. Но не зря же от ленточных ушли! Неудобные в работе (надежно не затянешь), они замечательно резали шланги. Им на смену пришли червячные хомуты, поначалу без отбортовок. Их острые кромки резали ничуть не хуже – благо затянуть стало нетрудно. Как ни странно, такие продают по сей день. Позднее пошли хомуты с отбортовками. Эти получше, но могут мять резину выступающими местами червячного узла. Лучшие хомуты – жесткие, пружинные. Удобны при установке: сжал пассатижами, надел, отпустил – хомут надежно охватил резину да так и будет держать, подтягивать не придется. Площадь контакта большая, поверхность гладкая, шланг не страдает. Увы, в продаже такие редки, но если сумеете купить – ставьте смело! Не забудем только, что внутренний диаметр жесткого хомута должен быть правильно подобран к шлангу, надетому на патрубок.
Итак, если к долго служившим шлангам и хомутам уже нет доверия, не стоит их штопать, заклеивать, обматывать изоляцией, переворачивать и т. д. Если уж шланг умер, да здравствует новый!