«Рено-Дастер» – оригинальная попытка сделать современный кроссовер доступным по цене. Каков он на фоне законодателей моды в этом классе, мы проверили марш-броском в Карпаты.

В хорошую погоду с горы Говерла открывается потрясающий вид на Карпаты. Но в этот раз до вершины (2061 м) мы так и не добрались: ведущий к ней проселок основательно разбит лесовозами – тут не только кроссоверы, специально подготовленные джипы вряд ли пролезут без потерь. Но все равно жаль, уж очень хотелось увидеть настоящий снег в середине слякотной осени, а завершив восхождение, обязательно сказать: «Мы сделали это!». Хотя, как пел Высоцкий, к непокоренной вершине стоит вернуться…
Нашим же подопечным для демонстрации вседорожных способностей хватило и предгорий. Им не пришлось, как настоящим «проходимцам», истошно реветь моторами, жадно глотая разреженный воздух, или рвать трансмиссии в борьбе с запредельными подъемами. Все было намного проще и в то же время сложней, учитывая класс и возможности автомобилей: грязная, испещренная ямами щебеночная колея, предательски выглядывающие из хлябей валуны… и бесконечные мойки из ведерка (да простят нас экологи!) – фотографу тоже надо работать.
Лучшим здесь, безусловно, оказался «Рено-Дастер». Его простота и умеренная энерговооруженность (1,6 л, 102 л.с.) в этих условиях с лихвой компенсировались отменным дорожным просветом (190 мм под стальной защитой двигателя!) и энергоемкостью подвесок, рассчитанных как раз на подобные условия. Причем нам даже не приходилось активировать первую и очень «короткую», явно с прицелом на езду внатяг, передачу шестиступенчатой механики. «Дастеру» в грязевом месиве вполне хватало и второй.
А вот куда более дорогой и яркий «Мицубиси-ASX» (2,0 л, 150 л.с.) показал себя типичным горожанином – как-то сразу съежился перед препятствиями. И отнюдь не из-за слабой вседорожной вооруженности. 190 мм под пластиковой защитой двигателя – такой же показатель, как у «Рено». Но в расстановку сил вмешались слишком короткоходные подвески. Они и трясли изрядно, и переползать через неровности заставляли с удвоенной опаской.
Ну и наконец, «Ниссан-Кашкай+2» (2,0 л, 141 л.с.). Версию «+2» мы подобрали, исходя из размеров «Дастера» и цены ASX. На бездорожье «Кашкай» тоже периодически давал знать: подобные эксперименты ему не по нраву. Задняя подвеска то жестко лязгнет, а то и встряхнет хорошенько. Явно не «Дастер». Однако есть в «Ниссане» некая мужская черта, позволившая почти при таком же (200 мм без защиты) дорожном просвете, что и у «Мицубиси», достойнее справляться с трудностями пути. Такая вот история. А может, только зарождение интриги?

ДВА ПРОТИВ ОДНОГО

Явно заточенный под эконом-класс «Дастер», даже в дорогой комплектации, не претендует хоть на какой-нибудь шик. Но внешне выглядит внушительно. Сравнивая его интерьер с «Ниссаном» и «Мицубиси», сразу видишь классовую пропасть, разделяющую эти две машины и «Рено». У «японцев» – яркие приборные комбинации, кожа, климатики, сервоприводы и хорошая «музыка», а в придачу еще и модная стеклянная крыша, целомудренно прикрытая изнутри сдвигающимися шторками.
В ASX менее удобны сиденья с короткой подушкой и плоской спинкой да и потолок нависает слишком низко. Общее впечатление от салона – бесконечное дежавю. Постоянно натыкаемся на знакомые кнопки и тумблеры, заимствованные то ли у «Лансера», то ли у «Аутлендера». В целом интерьер спроектирован грамотно и отлично гармонирует с внешностью машины, но все-таки хотелось бы какой-то новизны.
«Кашкай+2» тоже не вызывает особых эмоций. Особенно внешне – давно известный, примелькавшийся образ. Зато внутри он сделан заметно строже, удобнее и качественнее «Мицубиси». В нем больше пространства, лучше пластик, правильнее профиль сидений, шире диапазоны их регулировок. ASX слишком сиюминутен, а «Ниссан» подкупает продуманной основательностью. Его логичному алгоритму раздельного климат-контроля, более понятным и не перегруженным частоколом рисок приборам и прочему выверенному водительскому инструментарию ASX всерьез может противопоставить лишь напичканное электрорегулировками водительское кресло.
Чем ответит «Дастер»? Он удивит холеных конкурентов салоном, чьи размеры укладывают, по крайней мере компактный ASX, на обе лопатки. Еще понравилось разнообразие вариантов трансформации грузового отсека. В этом вопросе «Рено» и «Ниссан» идут почти вровень. Но «японец» все же впереди – у большого «Кашкая» сиденья второго ряда регулируются как продольно, так и по углу наклона спинки. «Дастер» подобного не предлагает. Помимо этой, к «Рено» у нас накопились и другие претензии по эргономике… Регулировка водительского сиденья по высоте у него работает так, что проще сначала выйти из машины, задрать кресло, а уж потом потихоньку выбирать нужное положение. У «Рено», в отличие от конкурентов, не климат-контроль, а обычный «кондей» и вентилятор, бесхитростная панель приборов, скромные наружные зеркала… Однако через какое-то время на эти особенности, как и на дешевые блестящие пластики, перестаешь обращать внимание. Ведь сидишь в «Дастере» удобно, по крайней мере не хуже, чем в ASX, да и с остальными «находками» в духе «Логана» постепенно осваиваешься. «Рено» вообще очень хорошо находит общий язык с водителем: к обычному пластиковому рулю, который регулируется лишь по высоте, к педалям и рычагу коробки претензий нет. Словом, нормальный, удобный автомобиль, в котором на удивление легко обживаешься.

ВЫБОР ЦЕЛИ

Тормоза у «Дастера» так себе. Это на равнине, на прямых дорогах в окрестностях Киева они казались неплохими, даже чуткими, а в горах тормозная педаль «Дастера» быстро теряет четкость, наливается ложным усилием, досаждает запаздыванием. Но полноприводное шасси с полностью независимой подвеской (напомню, на переднеприводной версии сзади применена упругая балка) так уверенно и интеллигентно цепляется за дорогу, что просто диву даешься, насколько легко «Дастер» преодолевает сложные виражи. Благодаря отлично настроенной ходовой части он послушен и собран, причем даже на не очень хорошем асфальте. Плотные, энергоемкие подвески не только отлично справляются с большинством неровностей, но и обеспечивают весьма приличную плавность хода. Собственно, в этом смысле сразу видно, что он прямой родственник «Логана» и «Сандеро».
«Ниссан» и «Мицубиси» противопоставляют «Рено» незыблемую стойкость тормозных систем. С той разницей, что у «Кашкая+2» в этом вопросе все действительно отточено до мелочей – не придерешься, а вот ASX иногда допускает неточности, с ленцой реагируя на команды водителя.
По управляемости «Ниссан» быстро отвоевывает пальму первенства – за счет практически идеального следования заданной траектории. На прямой «Кашкай» иногда даже кажется слишком уж невозмутимым, прямо как автобус. Зашел в вираж – и опять удивляешься, насколько щепетильно этот кроссовер реагирует на движения рулем.
«Мицубиси» не может похвастаться столь же высокой точностью. Он ведет себя грубее, не так охотно входит в поворот, требует постоянных подруливаний. Тем не менее на ровной дороге к ярко выраженной недостаточной поворачиваемости быстро привыкаешь как к особенности автомобиля.
Главная проблема ASX в другом. На гладком асфальте его подвески хороши настолько, что он даже дает фору соперникам (включая «Дастер»), балуя экипаж отменной мягкостью хода. Но стоит появиться неровностям, как подвески то укачивают, то вытрясают душу. «Кашкай» себе подобного не позволяет. Его подвески, особенно задняя, жестче, но с большинством колдобин они справлялись вполне достойно, лишь иногда недовольно лязгая ограничителями. Ну а плавность хода «Дастера», особенно на средненьких по качеству покрытия дорожках, вне конкуренции. Вот вам и эконом-класс!

НАД УРОВНЕМ МОРЯ

Как ни убеждай себя и окружающих в удобстве и экономичности (особенно на фоне автомата) вариатора, иногда представители этого бесступенчатого трансмиссионного племени ведут себя довольно взбалмошно. Кажется, всё – приспособился, стараюсь избегать резких движений, но, увлекшись, снова надавил на акселератор от души – и стрелка тахометра тут же повисла на оборотах максимальной мощности. Какой тут комфорт, когда двигатель издает столь противный и надоедливый звук, что хочется бросить сразу все педали и выйти из машины! Эту оценку можно отнести и к «Ниссану», и к «Мицубиси». Хотя по другим особенностям работы я бы не сказал, что их трансмиссии – близнецы-братья.
ASX – самый мощный автомобиль в нашем тесте, и в разгоне он действительно хорош: легок, напорист, стремителен. Скоростные возможности в полной мере соответствуют динамичному облику кроссовера. Его двигатель и вариатор понимают друг друга с полуслова. Это дает уверенность: при малейшем прикосновении к педали газа получишь желаемый и по-настоящему живой отклик. И хотя иногда в салоне и становится довольно шумно, а на высокой скорости к реву мотора добавляются другие звуки, за подобную резвость можно списать многое.
В «Кашкай+2» двигатель да и все остальное работает тише, что особенно приятно в дальней дороге. Но плата за это – меньшая экспрессия при разгоне. На высокой скорости кроссовер предпочитает не замечать резких движений педалью газа, отвечая паузой на команды ретивого водителя.
А что скромняга «Дастер»? Когда он на оборотах холостого хода легко тронулся на первой передаче в крутую горку, это выглядело как трюк, шоу! Но здесь сработал четкий инженерный подход к назначению автомобиля. Заставить большую и тяжелую для 102 бензиновых «лошадей» машину ездить быстро и уверенно может только правильно подобранная трансмиссия. Именно поэтому все шесть ступеней дастеровской коробки сильно «укорочены». Приходится даже вносить коррективы в собственные действия. Ведь вторая передача здесь – как на любом другом автомобиле первая, третья – словно вторая и так далее. Поэтому на первой можно разогнаться только до 15–20 км/ч, дальше мотор уткнется в ограничитель. Зато при таком раскладе не нужен дополнительный понижающий ряд в трансмиссии, причем кроссовер способен двигаться по грязи в колее без малейшего напряжения, карабкаться на очень серьезный подъем и не боится крутых спусков. Любопытно и смело, но очень непривычно для обычного водителя, особенно когда выезжаешь обратно на асфальт.
Чего «Дастеру» не хватает, так это эластичности. Более мощные машины легко уезжают вперед, а ты отстаешь, лихорадочно передергивая передачи. «Рено» вообще провоцирует к такому обращению с коробкой: только бы не уронить стрелку тахометра ниже 3000–3500 об/мин. Хорошо хоть, шумовой фон мотора при этом не слишком утомителен. Эти особенности характера в сочетании с энергичной манерой езды отражаются на расходе топлива: на трассе он почти такой же, как у 2‑литровых соперников с вариаторами.

НА РАСПУТЬЕ

Впрочем, уже в следующем году «Дастер» получит для топ-версии двухлитровый бензиновый двигатель и даже автомат. А пока он ожидаемо уступил хорошо оснащенным соперникам, которые, кстати, заметно дороже. Но «Рено» даже в нынешнем виде удобен для водителя, пассажиров и перевозки грузов, отлично подготовлен к нашим дорогам, а в грязи и вовсе вне конкуренции. Недостатки? Их, конечно, немало, но большинство напрямую связано с идеологией этакого большого полноприводного «Логана». Подобный подход, будучи простителен бюджетной малолитражке, в кроссовере не всем понравится.
Яркий, мощный, хорошо оснащенный «Мицубиси-ASX» – словно рекламная картинка, собранная из цитат-завлекалочек: стеклянная крыша, да еще и со светодиодами по контуру потолка, играющая красками комбинация приборов, кожа, электроприводы в регулировках водительского сиденья. Но копнешь поглубже – там неудобно, тут недоглядели.
Симпатичный, вместительный, продуманный, «Кашкай+2» заслуженно победил в этом тесте. В нем хорошо уживаются дорогие опции и удобство для экипажа. В отличие от «Мицубиси», в «Ниссане» все как-то равномернее, без ярких всплесков и откровенных провалов. Ну а главные недостатки – слишком худосочный третий ряд сидений и отсутствие запаски, для которой, как часто теперь бывает, просто не хватило места. Действительно, мелочи…