Ключ с трубой или метровый вороток – не лучший инструмент при сборке двигателя, предупреждает
Анатолий Вайсман.

В практике ремонта случаются те еще загадки! Например, после замены коробки передач двигатель вдруг начинает есть масло. Или протянешь «как следует» головку блока – тот же результат. Хорошо зная мнительность автомобилистов, я не всегда доверял их рассказам. Но эта проблема действительно реальна! Столкнулся с ней и мой недавний клиент, пожаловавшийся, что после ремонта двигателя с расточкой и хонингованием блока и заменой сцепления двигатель стал есть масло ведрами.

Компрессия в цилиндрах оказалась гораздо выше нормы. Знатоки скажут, что в цилиндрах много масла, и будут правы: вот оно – даже в воздушном патрубке дросселя. Неужто с поршневой группой непорядок?

Когда откручивал болты головки, вороток пришлось наращивать: затянуты зверски! Первые три цилиндра в порядке, зато четвертый… Не верю глазам своим! «Яйцо» в продольном направлении – 0,1 мм! Неужто при расточке схалтурили? Эх, как не хотелось огорчать хозяина… Бросил взгляд на верхние два болта крепления картера сцепления к блоку, и как током ударило! Уж не они ли тянут блок?

Так и есть! Их тоже удалось открутить лишь трубой, зато эллипс исчез. Вот он, урок номер один! Но откуда в цилиндрах масло? Даже перетянутые болты вряд ли сильно в этом виноваты. Значит, есть иная причина. Изучили головку блока. Впускные клапаны и седла купаются в масле, но колпачки в порядке. А что с клапанной крышкой? Делаем неприятное для хозяина открытие: исчез маслоотделитель системы вентиляции картера. Куда и как, владельцу неведомо, а без него масло свободно летело в дроссельный патрубок – и далее в цилиндры. Урок номер два: в моторе нет лишних деталей!

Дальнейшее – дело техники. Через неделю владелец позвонил: уровень масла не меняется, свечи чистые, мотор работает лучше.

Итак, неправильно затягивая болты, рискуете наломать дров. Чугунный блок цилиндров не столь жесткий, как кажется, – не зря в руководствах по ремонту регламентированы моменты и порядок затяжки болтов. Даже при нормальной затяжке упругие деформации блока и головки вполне ощутимы, так что не спешите удлинять ключ! Если после сборки двигатель кривой, о большом ресурсе не мечтайте.

Вот любопытные эксперименты. Предварительно расточив блок двигателя (ВАЗ-2103 и -21083) под ремонтный размер 0,4 мм, специалисты монтировали затем технологическую головку – с расточенными отверстиями, позволяющими обрабатывать и измерять цилиндры в напряженном состоянии, а вместо коробки к верхним отверстиям под кожух сцепления крепили имитатор – толстую стальную пластину.

В первых трех цилиндрах блока ВАЗ-2103 после затяжки всех соединений, включая болты коренных крышек, суммарная эллипсность составила от 0,03 до 0,045 мм, а в четвертом доходила до 0,1 мм. У блока ВАЗ-21083 эллипсность в первом, втором, третьем и четвертом цилиндрах составила соответственно 0,1; 0,075; 0,08 и 0,09 мм. Выходит, упругая деформация более ажурного «83-го» блока, возникшая из-за чрезмерной затяжки болтов, чревата прихватыванием поршней.

Конечно, детали двигателя в работе нагреваются, и в результате неизбежны еще и тепловые деформации. Они накладываются на исходное состояние, только определить конечную картину деформаций можно лишь путем очень серьезных исследований.

Таким образом, размеры цилиндров после расточки в напряженном состоянии наиболее точно соответствуют тем, какие получатся после правильной сборки двигателя. Следовательно, с точки зрения технологии ремонта наиболее продвинутое решение – обрабатывать блок в напряженном состоянии. Некоторые фирмы это уже освоили. Естественно, цена ремонта растет, но за надежность мотора многие готовы хорошо платить.


  Технологическая головка – с отверстиями, позволяющими обрабатывать цилиндры в напряженном состоянии.

  Затяжка болтов крепления головки – только регламентированным моментом и в правильном порядке.

  Поставив стандартную головку, нутромером измеряем упругие деформации цилиндров.