В прошлом номере мы рассказали о доступном «Ситроене Ц-Элизе». Теперь настал черед его брата-близнеца – «Пежо-301», при знакомстве с которым Ярославу Московке удалось опробовать все силовые агрегаты, предложенные Украине.

Создать автомобиль эконом-класса – задача куда более сложная, долгая и порой даже дорогая, чем явить миру очередной лощеный премиум-кар. Столь же непростой труд – заманить к себе покупателя. Причем дело тут не только во «вкусности» цены, хоть это и один из основных критериев для выбора в таком сегменте. Концерн PSA со своим дуэтом «Ситроен Ц-Элизе» и «Пежо-301» нацелился на интересную и емкую нишу рынка – если, опять же, мерять по стоимости, то между честным работягой «Логаном» и пижонистым «Акцентом».

Ежели встречать по одежке, то «301-й» – как раз точнехонько посредине своих конкурентов: будто бы хорошенько перемешали серьезность и «рубленость топором» «Логана» с равной долей динамичности и современности «Акцента», обильно сдобрив это узнаваемым и неповторимым французским антуражем. При этом автомобиль получился значительно крупнее соперников по рынку, а значит, и солидней, что у нас приветствуется.

То же можно сказать и об интерьере: простота и эргономические заморочки в духе «Логана», качество материалов, веселенькие вставочки и умильные мини-дисплейчики а-ля «Акцент». И – снова фирменный, непохожий на других стиль. По простору салона «Пежо-301» конкурентов вообще не знает: похоже, его создатели воззвали за помощью не то к средневековым алхимикам, не то к властителям адронного коллайдера, искривив пространство. Иначе как объяснить, что в 4,4-метровом седане с длиннющим задним свесом (где помещается несказанных объемов багажник) я, будучи необделенным ростом, сумел не только комфортно устроиться спереди, но и вольготно сесть «за собой» сзади, причем закинув ногу на ногу? Пожалуй, если чего здесь и слегка не хватает, то высоты потолка.

Французские штучки

А вот с посадкой за рулем не все безоблачно. Замечаний здесь не будет у тех, чей рост не больше 180-185 см – но всем, кто выдался повыше, компоновка водительского места в прямом смысле слова до боли напомнит «Жигули». Как же коротка регулировка руля по вылету!

Хочется отодвинуть кресло подальше назад, чтобы чересчур раздавшаяся консоль не впивалась в колено, а рычаг КПП не елозил по бедру – но не получается, поскольку придется отрывать плечи от спинки сиденья, дабы дотянуться до руля. Автор этих строк пять лет проездил на «Логане», где колонка не регулировалась вообще, но не испытывал ни единой претензии к посадке. Здесь же долго за баранкой не усидишь, – но, повторюсь, неудобно только высоким.

Передняя панель – удача и дизайнеров, и технологов: она проста, но не воспринимается дешевой, вдобавок
ладно организована. Не обошлось, конечно, без вызванных экономией странностей. Так, клавиши стеклоподъемников придется поискать на тоннеле между консолью и рычагом КПП, а для задних пассажиров кнопки приводов их стекол продублированы, как в «Логане», – почти на полу между передними креслами.

Как мы уже отмечали, перемудрили с дисплеем полуавтоматического кондиционера, – панель климата в простых версиях с обычным «кондеем» или вообще без оного гораздо более читабельна и удобна. А вот за традиционную французскую штучку – подрулевой пульт аудиосистемы – скажем большое спасибо: такой джойстик куда практичнее клавиш на руле и крохотных кнопочек на самой магнитоле.

Сообразили на троих

Напомним краткое содержание предыдущей серии. Коллега на «Ситроене Ц-Элизе» опробовал замечательный дизель о 92 л.с. (по-моему, это лучший мотор из предложенных) и 115-сильный бензиновый мотор с «механикой». Наши с ним впечатления сошлись: дизель везет с ветерком, но очень громко, бензиновый же двигатель во всех смыслах тих – не создает ни особого шуму, ни настроения. Впрочем, и с мотором Отто шумоизоляция «301-го» – откровенно неважное место, если даже не самое слабое. У простодушного «Логана» и то в салоне куда тише.
Мне на дегустацию достались и два других варианта подкапотной начинки, с которыми «Пежо-301» вот-вот доедет до Украины.

Пока единственная (будет и робот, но в июле) «автоматизированная» версия – с тем же 1,6-литровым бензиновым двигателем и четырехступенчатым гидроавтоматом. Раньше считали, что автомат – либо для лентяев, либо для трудяг. Тот агрегат, что достался «301-му», – скорее, для первых: он заметно облегчает поездки по мегаполисам, но тех, кто за рулем трудится, сей автомат способен утомить. Досаждают рывки между первой и второй передачами – причем как при разгоне, так и при торможении. Странновато воспринимается, когда вы жмете на педаль тормоза в плотном потоке, а машина, дойдя до момента перехода со второй ступени на первую, при этом делает легкий скачок вперед.

Присутствует и задумчивость отклика, а вместо кик-дауна гораздо рациональнее делать двойное движение педалью: на мгновение притопить ее, а затем отпустить и нажать примерно на половину хода – так автомобиль гораздо быстрее поймет, что от него желают интенсивного разгона. Впрочем, все перечисленные особенности ярко воспринимаются лишь в первые мгновения знакомства с машиной: уже спустя три десятка километров с автоматом находишь общий язык и подстраиваешь свою манеру вождения под его настройки. В запруженных городах и такая чуть несовершенная коробка здорово выручает.

На закуску – вечно троящий моторчик: бензиновый трехцилиндровый (1,2 л, 72 л.с.). По заверениям создателей и теххарактеристик, он должен быть куда экономичнее своего «полноразмерного» 1,6-литрового собрата. Когда мы собрались это оценить, намереваясь поколесить по вечерней Анталии, и пустили двигатель, он занервничал: вибрации у него порой позаметней, чем у дизеля, что и немудрено при такой компоновке.

Он вовсю старается оправдать доверие, изо всех сил разгоняя немаленькую машину, – и все-таки чувствуется, что этих сил у него не так много. Для города, впрочем, с головой хватает, хоть и раскручивать мотор приходится поинтенсивнее, чем 1,6-литровый. Да, у него хуже эластичность и выше нижняя планка эффективных оборотов (меньше двух тысяч держать не хочется), но реально есть выигрыш в экономичности: примерно на литр в сравнении с четырехцилиндровым двигателем. С учетом того, что 1,2-литровый мотор еще и более чем на тысячу долларов дешевле, это неплохой козырь для тех, кто не торопится жить – и, пожалуй, правильно делает.

Желанный гость

В настройках ходовой «301-й» пошел по стопам «Логана»: здесь такие же удачные подвески, идеально годные для наших дорог – очень комфортные, длинноходные и при этом обеспечивающие машине неожиданно острую при такой мягкости управляемость. На прямом шоссе руль кажется немного легче нужного, но на извилистой дороге от его отзывчивости и прилившей приятной весомости получаешь несказанное удовольствие, затмевающее впечатления от многих куда более дорогих и «спортивных» по имиджу одноклассников. В общем, кто там говорил, что только немцы умеют делать автомобили для водителя? Впрочем, «Пежо-301» – машина не только для водителя, но и в равной степени для пассажиров.

А еще припомним автомобилю толковую адаптацию к нашим условиям: подогрев лобового стекла под щетками «дворников», двойные уплотнители дверей, воздухозаборник мотора почти на уровне капота. Такого гостя на нашей земле примут с распростертыми объятьями. Причем предположу, что, по аналогии с «Логаном» и «Акцентом», наибольшую популярность завоюют хорошо «упакованные» комплектации, даже при всей привлекательности и честности цены базовой версии (от 104 600 грн). А проверим мы это уже совсем скоро – продажи «301-го» начнутся в марте.

Материал подготовлен при содействии компании «Пежо Украина».

[%GALLERY%] 

[%PROPS%]

Peugeot 301

Модель

1.2

1,6E AT

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Размеры, мм:

   

длина/ширина/высота/база

4442/1953/1466/2652

колея спереди/сзади

1501/1478

дорожный просвет

142

Объем багажника, л

506

Снаряженная/
полная масса, кг

980/1459

1090/1559

Время разгона 0–100 км/ч, с

14,2

11,8

Макс. скорость, км/ч

160

188

Топливо/запас топлива, л

А95/50

Расход топлива:
городской/загородный/ смешанный цикл, л/100 км

7,0/4,3/5,3

10,0/5,6/7,3

ДВИГАТЕЛЬ

 

Расположение

спереди поперечно

Конфигурация/
число клапанов

Р3/12

Р4/16

Рабочий объем, смз

1199

1587

Мощность, кВт/л.с.
при об/мин

53/72
5500

85/115
6050

Крутящий момент, Н.м
при об/мин

110
3000

150
4000

ТРАНСМИССИЯ

Тип

переднеприводная

Коробка передач

M5

А4

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска: спереди/сзади

пружинная типа Мак-Ферсон/ поперечная торсионная балка

Рулевое управление

реечное с электрогидроусилителем

Тормоза: передние/задние

дисковые вентилируемые/барабанные

Размер шин

185/65R15