Как хороший ресторатор, «Вольво» подает блюда по мере их готовности. Теперь к свежему дизайну кузовов и салонов, презентованному на Женевском автосалоне, добавилась линейка совершенно новых двигателей | Производство Швеция | В Украине с декабря 2013 г. | Автор Николай Захаренков | Фото Автора и Volvo.

На лужайке возле отеля в предместье Ниццы выстроились ряды разноцветных новеньких «шестидесяток» от «Вольво» – V60, S60 и XC60. Лучи восходящего солнца, кажется, вот-вот высекут искры из окрашенных в «металлик» кузовов, но мы здесь не ради наблюдения за игрой света. Повод посетить Францию куда важнее: впервые за много лет шведские инженеры рапортуют о разработке собственной модульной линейки двигателей Drive-E, бензиновых и дизельных. Что такое «драйв», известно всем. А буквой «E» шведы обозначают экономичность и экологическую чистоту своей новой линейки.

Но есть и третий смысл этой буквы: эволюция. Ведь за десятилетие, проведенное под крылом «Форд», компания «Вольво» не шибко-то и удивляла прогрессом в моторном производстве. С одной стороны, топ-менеджмент «Форд» ратовал за появление новых двигателей «Вольво», и даже требовал их. С другой стороны, деньгами на разработку не баловал. Поэтому «изобретение шведского велосипеда» тянулось, как приставшая к подошве жвачка. А тем временем подкапотное пространство «Вольво» потихоньку оккупировали двигатели «Форд»…

dsc_4118

 Новый двухлитровый D4 мощнее старого почти на 20 л.с. А ведь тот был 5-цилиндровым. Если постараться, теперь можно уложиться в 3,8 л/100 км

Новый собственник «Вольво Кар Корпорейшн» – китайская компания «Джили», дала зеленый свет шведским инженерам и те, наконец, извлекли из пыльных папок собственные наброски. Производственные линии, способные выпускать по 500 тыс. силовых агрегатов в год, строить с нуля не пришлось, поэтому компания смогла как следует профинансировать разработку целой линейки двигателей. «На данный момент они – едва ли не лучшие в классе!» – без тени смущения заявляют шведские инженеры. И ведь сложно спорить, когда всего с двух бензиновых литров нового двигателя T6 сняты 306 «лошадок».

Один на всех

Представителей новой силовой линейки уже почти не отличить друг от друга. Алюминиевые блоки цилиндров бензиновых и дизельных моторов практически идентичны; последние разве что чуть выше. Одинаковы коленчатые валы, ход поршня и диаметр цилиндра. И этих одинаковых цилиндров в моторах «Вольво» теперь максимум четыре, суммарным объемом 2 л. Но вскоре появятся и трехцилиндровые. «Официально я вам этого пока не говорил, это парафия нашей PR-службы!» – смеется один из инженеров компании. Но и PR-служба уже расстаралась, анонсировав возможности будущих моторов. Так, к бензиновым Т5 (245 л.с.) и Т6 скоро добавятся Т4 и Т3 (190 и 150 л.с.). А предложение дизельных двигателей, кроме показанного D4 (181 л.с.), дополнят D5, D3, D2 – на 232, 150 и 120 лошадок соответственно.
Главная задача идеи унификации – оптимизировать производственные затраты и дать инженерам с дизайнерами большую свободу действия. Маленькие и почти одинаковые моторы оставят больше места для передней подвески, позволят укоротить передний свес, уменшить ассортимент навесного оборудования.

dsc_4231

 Благодаря 23-сантиметровому клиренсу на XC60 с мотором T6 можно не только носиться по асфальту, но и съезжать с него.

Он у бензиновых и дизельных двигателей теперь весьма схож: идентичны, например, генераторы и компрессоры кондиционеров. А вот системы охлаждения разные. Бензиновые моторы оснащаются 400-ватной помпой с электроприводом и разумным подходом. На холодном двигателе она не шустрит, увеличивая тем самым скорость прогрева. У дизелей основная помпа – механическая, а управление течением ОЖ доверено клапанам, открывающимся по мере прогрева. Но есть и дополнительный 15-ваттный насос, который при холодном старте гонит самую теплую жидкость (от головки блока) по отдельному контуру к радиатору салонной печки. Хорошее подспорье в нашем-то климате!
Система наддува – модульная, с одинаковым расположением и точками крепления. Причем турбина в новой линейке бензиновых моторов «Вольво» теперь не всегда одинока: у флагманского бензинового двигателя T6 ей помогает приводной компрессор. И он ощутимо меняет характер кроссовера.

Вспыхну страстью. Недорого

«Ого!» – одновременно воскликнули мы с коллегой, когда я слегка придавил педаль акселератора XC60. Педаль оказалась мстительной – нас моментально вдавило в спинки кресел. Новый Т6, оснащаемый системой непосредственного впрыска, удивляет невероятной тягой с самых низов, и это первое важное отличие от старого Т6. Уже при 1000 об/мин доступен крутящий момент в 200 Нм, а полка в 400 Нм начинается на 2000 об/мин и заканчивается после 5000 об/мин. Вторая важная особенность – низкий расход топлива. Если трехлитровый предшественник на XC60 потреблял минимум 10,7 л/100 км в смешанном цикле, то двухлитровый преемник может уложиться в 7,3 л на сотню при той же мощности и с потерей всего 40 Нм в крутящем моменте. Но на горных французских дорожках мы не испытывали 306-сильный мотор на экономичность; совсем наоборот. Полученный результат в 10,6 л/100 км – весьма умеренная плата за шуструю езду в стиле «газ-тормоз».

modul-system-naduv

 Модульная система наддува. Слева направо: компрессор и турбина мотора Т6, одиночная турбина Т5 и двухступенчатый наддув дизельного D4.

Симбиоз турбины и компрессора принципиально не нов. К примеру, не так давно он наблюдался в фольксвагеновском 1,4-литровом моторе «Твинчарджер». Двигатель успел собрать несколько серьезных наград, в том числе титул «Двигатель года». А затем был тихо снят с конвейера. Официальное объяснение оказалось скупым: сложность и дороговизна в производстве. Злые языки добавляют – в обслуживании тоже, в том числе гарантийном. Схема работы компрессора у немцев, действительно, вышла непрозрачной. Выключаться ему полагалось при 2400 об/мин, но при необходимости он мог снова активироваться в диапазоне 2400-3500 об/мин.
«Да, мы начали позже, но учли ошибки предшественников», – улыбаются инженеры в ответ на упоминание немецких конкурентов. – Наш компрессор оснащен сцеплением, которое автоматически выключает его при достижении двигателем 3500 об/мин, когда турбине уже не нужна помощь. И никаких промежуточных вариантов!»

Сердцем не стареть

В конструкции нового дизельного D4 из той же линейки Drive-E принципиальных новаций в системе наддува нет – используется схема двуступенчатого турбонагнетателя, дебютировавшая в 2008 году на 2,4-литровом моторе. Однако за счет экспериментов с размещением турбины и принципиально новых инжекторов с каждого литра двигателя теперь снимают на 7 л.с. больше. Причем система впрыска, выполненная по технологии i-ART, заслуживает особого внимания. И не только из-за давления, достигающего 2500 бар, но и благодаря уникальной системе обратной связи. В каждый инжектор встроен датчик давления и микрочип, обеспечивающие идеально точную дозировку топлива. Она остается таковой даже в изношенных инжекторах, поэтому дизельные сердца «Вольво» должны очень долго оставаться молодыми.

block-cilinder-diesel-injector

(Фото слева) Блок цилиндров выполнен из алюминия, с чугунными усилителями гильз цилиндров (А) и гнезд коренных подшипников (Б) – это увеличивает прочность и жесткость конструкции почти без прироста массы.

(Фото справ) Новый дизельный инжектор на 2500 бар с датчиком давления (А) и микрочипом. Обратите внимание на близость актуатора (Б) к игле: так достигается молниеносная быстрота ее реакции.

Новые бензиновые Т5 и Т6, а также дизельный D4 уже доступны для любых моделей, кроме V40, V40 «Кросс Кантри» и XC90; первые поставки в Украину ожидаются в конце текущего года.

Благодарим компанию «Виннер Импортс Украина» за помощь при подготовке статьи.

Volvo V60

ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Длина×ширина×высота, мм 4635×1899×1484
Колесная база, мм 2776
Колея спереди/сзади, мм 1588/1585
Клиренс, мм 136
Объем багажника, л 430
Снаряженная/
полная масса, кг 1623-1822/2100-2310*
Время разгона 0–100 км/ч, с 7,6
Максимальная скорость, км/ч 225
Топливо/запас топлива, л ДТ/67,5
Расход топлива: смешанный цикл, л/100 км 4,3
ДВИГАТЕЛЬ: дизельный с турбонаддувом,
Р4, 16 клапанов, 1969 куб. см; 133 кВт/181 л.с. при 4250 об/мин; 400 Н·м в диапазоне
1750–2500 об/мин.
ТРАНСМИССИЯ: передний привод, А8.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: подвески – спереди типа МакФерсон, сзади многорычажная; рулевое управление – реечное с электроусилителем; тормоза – дисковые вентилируемые/дисковые; шины – 215/50 R17.
* – в зависимости от комплектации

Volvo XC60

ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Длина×ширина×высота, мм 4644×1891×1713
Колесная база, мм 2774
Колея спереди/сзади, мм 1632/1586
Клиренс, мм 230
Объем багажника, л 650
Снаряженная/
полная масса, кг 1816-1935/2270-2505*
Время разгона 0–100 км/ч, с 6,9
Максимальная скорость, км/ч 210
Топливо/запас топлива, л А95/70
Расход топлива: смешанный цикл, л/100 км 7,3
ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый с турбонаддувом и компрессором, Р4, 16 клапанов, 1969 куб. см;
225 кВт/306 л.с. при 5700 об/мин; 400 Н·м
в диапазоне 2100–4500 об/мин.
ТРАНСМИССИЯ: подключаемый полный
привод, А8.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: подвески – спереди типа МакФерсон, сзади многорычажная; рулевое управление – реечное с электроусилителем; тормоза – дисковые вентилируемые/дисковые; шины – 235/60 R18.
* – в зависимости от комплектации

[%GALLERY%]