Если кто-то скажет, что впускной и выпускной тракты двигателя просты, как труба самовара, – Бог ему судья. В этих системах тоже случаются замысловатые неисправности, поиск которых требует и терпения, и навыков.

Условия работы этих трактов связаны с режимами двигателя – и меняются в широких пределах. В движении по городу дроссельная заслонка, как правило, едва открыта либо вовсе закрыта (холостой ход). Расход воздуха, ограниченный малыми зазорами заслонки и регулятором холостого хода, невелик – сопротивлением впускного тракта можно пренебречь. Другое дело интенсивный разгон. В этом режиме сопротивление воздушного тракта зависит от состояния воздушного фильтра, а порой и от наличия посторонних предметов, оказавшихся в приемнике воздуха! Известны более коварные варианты, когда сопротивление неожиданно увеличивалось из-за схлопывания впускных пластиковых гофров, поврежденных или деформированных при неумелом техническом обслуживании.
Исследуя сопротивление впускного тракта, применяют уже знакомый вам вакуумметр (ЗР, 2009, № 12). При движении с полностью открытой дроссельной заслонкой разрежение в коллекторе близко к нулю. Допустимой считается величина 3–5 мПа, иначе необходимо проверить не только состояние воздушного фильтра, но и полноту открытия дросселя, а вдобавок – внимательно осмотреть все элементы впускного тракта.
С негерметичностью впускного тракта (а точнее, с подсосом «забортного» воздуха) сталкиваются многие, и даже опытные диагносты не всегда справляются с этой ситуацией. Одна из причин в том, что дефект бывает плавающим – проявляется, например, только на холодном или очень горячем двигателе. При подсосе воздуха между ДМРВ и цилиндрами двигателя состав смеси в них обеднен – двигатель работает неустойчиво. Заметно это на холостом ходу, когда массовый расход лишнего воздуха сопоставим с расходом через ДМРВ.
Широко известен простой способ поиска места, где подсасывается воздух: при работе двигателя на холостом ходу на подозреваемый участок впускного тракта капают бензин, дизтопливо, очиститель карбюратора и т. п. Если режим работы изменился, значит, здесь и ищи дырку – дополнительное горючее через нее попадает в цилиндры. Обычно, особенно на малолитражных двигателях с простой конфигурацией впускного тракта, этот метод себя оправдывает. Но он пожаро­опасен, а для сложных конструкций неудобен – найти место подсоса удается не всегда. Альтернативный и очень эффективный способ поиска – нагнетание дыма в полость впускного тракта.
Двигатель при этом не работает, а к впускному тракту через эластичный переходник подключают генератор дыма, в котором нагревают и испаряют особую жидкость. Такая методика позволяет обнаружить даже самые незначительные каналы подсоса воздуха – негерметичность уплотнений масляного щупа и нижних уплотнительных колец форсунок, износ осей дроссельных заслонок или заслонок системы изменения геометрии впускного тракта и т. п.
Подсос воздуха в выпускном тракте случается значительно чаще, чем во впускном коллекторе. Оно и понятно: изнутри действуют высокие температуры и агрессивные продукты сгорания, а снаружи – разнообразные реагенты с дороги, грязь, песок и т. п. Добавим к этому температурные деформации при богатейшем спектре вибраций .
И если негерметичность глушителя после нейтрализатора и датчика кислорода «всего лишь» искажает показания газоанализатора и добавляет хлопот диагносту, то любой, даже незначительный подсос воздуха между двигателем и датчиком кислорода способен полностью дезориентировать систему управления подачей топлива. В ответ на сигнал датчика о лишнем кислороде она увеличивает подачу топлива, смесь в цилиндрах обогащается, токсичность выхлопа и расход бензина растут.
Часто негерметичность выпускной системы можно определить визуально или на слух. Однако наиболее достоверен контроль выпускного тракта опять-таки дым-машиной. Дым нагнетается в глушитель через входящий в комплект эластичный уплотнительный конус.
Наиболее коварная неисправность выпускного тракта – уменьшение проходного сечения нейтрализатора. Реже – глушителя. Причин этих явлений множество, а результат один – двигатель не развивает полной мощности, глохнет на переходных режимах, иногда просто не заводится.
Пропускную способность системы выпуска проверяют по величине противодавления. Для этой цели тоже подойдет вакуумметр. Обычно у этих приборов двусторонняя шкала – они могут измерять как разрежение, так и давление. Более правильно называть их мановакуумметрами. В комплект, как правило, входит переходник, позволяющий соединить прибор с гнездом датчика кислорода. При оборотах коленвала 2500–3000 об/мин критической считается величина противодавления 7–10 кПа. А наиболее удобны для таких замеров тестеры нейтрализаторов. Это те же мановакууметры, укомплектованные длинным прочным шлангом с быстросъемным переходником и адаптерами. С ними можно измерить противодавление на любом автомобиле, вне зависимости от конструкции его выпускной системы.